SolarCity Corp がニューヨーク州バッファローでのソーラー製造で何を計画していたとアメリカの世論が考えるにせよ，その計画は 昨夜 テスラモーターズからの１片のブログ投稿により吹っ飛んだ。テスラのチームは次のように言った：

テスラとパナソニックは，非拘束の基本合意を交わす段階に入った。この合意により，両者は ニューヨーク州バッファローでの太陽電池と太陽モジュールの製造と生産について共同作業を開始する。テスラによる SolarCity 買収が両社の株主総会で可決されるという条件付きの 今回の合意の下で，テスラは，そのエネルギー貯蔵製品 Powerwall, Pwerpack と連携して切れ目なく動作する太陽エネルギー･システム内の電池とモジュールを利用する。

注目すべきは，この発表に SolarCity からのコメントが無いことである。SolarCity 幹部の発言も無ければ，Silevo への言及も無い。この点は，SolarCity が太陽パネル生産に乗り出す可能性を注視してきた投資家にとって，ショッキングであろう。
　Silevo に何が起こったか？
　2014年６月 SolarCity は，太陽パネル製造のスタートアップ企業 Silevo を $2 億で買収し，さらに $1.5 億のアーン･アウト条項を付した。Elon Musk は，業界一の効率的な (屋根にエネルギー生産を集中する) 太陽パネルの供給と生産を確保するやり方として，この買収を自慢した。2015 年秋，SolarCity は Silevo から獲得した技術に基づき "世界で最も効率的な太陽パネル屋根" を得たと言い，ソーラー製造事業で全てがうまく行っているとの合図を出した。
　ニューヨーク州は SolarCity の太陽パネル計画の見込みに いたく心を動かされ，バッファローの １GW ソーラー製造プラント建設に $7.5 億の補助金を渡した。建設費用は $3.5 億であった。SolarCity はレンタル料 $1/年 (ほんとに レンタル料は １ドルです) を払い，生産量最大の時点で 従業員 2,000 名を雇うこととしたが，そんなことは まだ実現していない。
　だが，以上の全ては，Silevo の技術を使って SolarCity がソーラーパネルを製造するという考えに基づいている。さて，テスラは，太陽電池と太陽モジュールの製造にパナソニックを引き込むと言っている。Silevo は，明らかに蚊帳の外である。Silevo の技術は 生産には向いていなかったのか？ 金がかかり過ぎたのか？ 何か問題があったのか。我々には分からない (SolarCity の広報担当者にパナソニック発表の詳細を訊ねたが，本稿執筆の時点で返事は無い)。
　もしもテスラが 事実上 Silevo の技術を使わないのであれば，Silevo の資産を減損償却すべきである。その金額は，買収費 $2 億 プラス 用意されたが使われなかった設備の資本費である。だが，テスラ/パナソニックの取り引きが SolarCity 買収の完了を条件としているので，買収が完了するまで，償却は直ちには 起こらないだろう。とは言え，今回の発表で最も複合的なのは，この点ではない。
　ニューヨーク州の補助金 $7.5 億はどうなったのか？
　上に述べたように，生産設備の建設費用として，ニューヨーク州は SolarCity に補助金 $7.5 億を与えた。その中には，装置のために取り置いた $４億が含まれる。もしも この装置が パナソニックの装置であれば，話は大きく変わる。
　パナソニックの装置は，SolarCity との最初の契約の一部ではなかったし，テスラがパナソニックとも係わっていなかった。パナソニックは このプラントで店開きをする外国企業であり，Silevo の技術を使って太陽パネルを生産する企業として SolarCity ほど高くは評価されないだろう。
　バッファローで始めるために SolarCity がもらった $7.5 億パッケージに何が起こるかは，我々は知らないが，もしもパナソニックが割り込むのであれば，変更があるはずである。さらなる 装置の償却が必要になるのか？ ニューヨーク州から SolarCity への補助金は，もしも装置が使われないのであれば，返却すべきなのか？ パナソニックは 諸手を挙げて歓迎されるのか？ 我々には全然わからない。
　ソーラー製造は厳しい事業であり，Solarity は つらい道に気づいた
　テスラモーターズが パナソニックの装置を SolarCity のニューヨーク州バッファローのプラントに持ち込むという発表は，もしも合併が完了すれば，ビッグ･ニュースである。Silevo の技術は，SolarCity にとってお粗末な投資であったことになる。
　考えても見よう：SolarCity と Silevo は，ニューヨーク州から 無料で $4 億の装置建設費をもらったにも拘わらず，明らかに コスト効率の良い ソーラー･モジュールと作ることができない。今回の発表は，SolarCity 自身の ソーラー製造計画が 如何にひどいものであるかを示している。
　テスラと SolarCity は，パナソニックの今回の動きが SolarCity の古いソーラー計画にとってどんな意味を持つのか 詳細を明らかにしていない。だが 間違いなく，良いものではない。

　テスラモーターズは，パナソニックと提携して，ニューヨーク州バッファロー工場で太陽パネルを生産することを計画している。そこは，もともとは，SolarCity Corp の製造プラントを予定していた。
　テスラ経営陣は 日曜日，ブログ投稿で 同社がパナソニックと "ニューヨーク州バッファローで光電池とモジュールを生産する共同事業について非拘束の覚書を交わした" … と書いた。
　テスラは，パナソニックのパネルと共に電池を 住民, 商店 および ユーティリティ顧客に販売する。SolarCity は 設置，販売，融資を担当する。
　この合意は，テスラが提案した 約 $22 億相当の SolarCity 全株買収が株主の同意を得ることを条件とする。Elon Musk を CEO とする両社の株主は，11月17日に 合併について投票を行なう。
　パナソニックは，ネバダ州レノ付近のテスラの Gigafactory 電池プラントで テスラと提携する。テスラと Solarcity は今月 バッファロー工場で生産される予定の別の製品 ── 太陽発電する屋根 ── を発表する計画である。

　ただし Therese de Vroomen は，当局 ── RDW (オランダ道路交通サービス) ── がこの懸念をフォローする措置を取るかどうかは確認していない … と言った。
　テスラの "Autopilot" 運転支援システムは，５月７日にこの技術を使っていた テスラ モデル S がフロリダ州でトラックに衝突して運転者が死亡して以来，厳しい調査の的になっている。
　週末に掛けて，ドイツ運輸省は テスラに "Autopilot" という言葉が あたかも運転車の注意が不要であると受け取られるので，広告で これを使うのをやめるよう要求した。
　この要求に対してテスラは，Autopilot という言葉は，人間ドライバーと連携して運用するシステムを表現する言葉であり，航空業界で何十年も使われており，しかも 会社としては，この支援システムが運転者に如何なる時にも注意を払うよう要求するものであると 顧客につねに明言してきた … と言った。
　2015 年 RDW は，テスラの "Autopilot" 機能の 欧州全域での使用を認可した。この機関の懸念は，名前に関するものであり，システム自体に関するものではない。
　de Vroomen は，この名前が適切かどうかについて RDW 内で 議論があったことを認めたが，ドイツのように この言葉の使用をやめるよう要求するかどうかについては ハッキリしなかった。
　オランダの広告業界の標準を監視する オランダ広告コード局は，テスラが "Autopilot" という名前を使うことに対する苦情を１つも受理していない … と言う。
　ドイツの KBA は，テスラ車の所有者に 常時注意すること無しにこの車を運転してはならない … との警告を書き送った。
　ところが，ドイツの消費者保護機関 VZBW は 月曜日，"Autopilot" システムが路上に存在してはならない … と言った。
　"テスラの運転者に Autopilot を使うなと手紙を送るだけでは不十分である。そんなことをしても，認可手続きの間違いの責任を消費者に転嫁するだけである｡" … と VZBW は E-メールでの声明で言った。

　テスラのスポークスウーマンは，Autopilot という言葉は，人間ドライバーと連携して運用するシステムを表現する言葉であり，航空業界で何十年も使われており，しかも 会社としては，この支援システムが運転者に如何なる時にも注意を払うよう要求するものであると 顧客につねに明言してきた … と述べた。
　"航空機と同様に，適切に使用すれば，Autopilot は 純粋にマニュアルの運転に比べて，運転者の作業負荷を減らし，安全性のレベルを増す｡" … と彼女は言う。
　Dobrindt 交通相に直属する Kraftfahrt-Bundesamt (KBA，ドイツ連邦自動車管理局) は 金曜日，テスラ車の所有者に 常時注意すること無しにこの車を運転してはならず，交通規制の下では 用心を怠るな … との警告を書き送った。
　BamS の報告書によれば，KBA からテスラへの書簡は，"顧客の誤解と不正な期待を防ぐために，誤解を招く言葉 Autopilot を今後は 広告に使わないよう要求する｡" … となっている。
　テスラの Autopilot は，５月７日にこの技術を使っていた テスラ モデル S がフロリダ州でトラックに衝突して運転者が死亡して以来，厳しい調査の的になっている。

　ツイッターで 2017年第１四半期の資金調達はどうかと訊かれて，Musk は "たぶん それも無い" とツイートした。
　テスラのスポークスマンは，Musk のツイート以上にコメントすることは無い … と言った。
　金曜日の SEC へのファイリングで テスラは，同社が "年末までの追加の資金調達を (市場の条件に応じて 株式発行 または 債券発行の可能性を含めて) 目下計画中であり，追加の資金調達が同社にとって好条件でできるかどうかは不確かであると認識している｡" … と述べた。
　このファイリングの財務諸表によれば，６月30日時点で，テスラと SolarCity は 合計して $33 億の現金＋現金同等物を持っていた。ただし，６月30日以後には，第３四半期に転換社債所有者に $4.26 億を支払予定と書かれている。
　テスラは また，６月30日の キャッシュ･バランス (現金残高) が，７月に返済される $6.78 億を信用枠から差し引いた額になることを開示している [？]
　この開示は，太陽エネルギー企業 SolarCity Corp とテスラとの合併に関連してなされたものであるが，追加の調達資金は，テスラのモデル３のための 組み立てラインの建設，生産装置，工具 などのために使われる … と書かれている。
　モデル３は，Musk が来年夏の発売を計画している 大量生産のセダンであり，１年に 500,000 台もの販売を目指している。
　テスラは，今年 順調に 80,000~90,000 台を出荷すると言う。
　日曜日の別のツイッター投稿で，Musk は "テスラが 10月17日に新製品を発表し (多くの人は予想外)，10月28日には Tesla/SolarCity が新製品を発表する｡" … と書いた。
　それ以前のツイートで Musk は SolarCity の新しい太陽エネルギー･システムを発表する予定があると書いている。これは，テスラが製造するエネルギー貯蔵電池と太陽屋根を統合した製品だという。

テスラの CEO Elon Musk は日曜日，テスラと SolarCity が この四半期に 株式市場からも債券市場からも 金をせがむことは無いとのメッセージを投稿した｡ (©Jason Lee | Reuters)

Elon Musk は 日曜日，ツイッターにメッセージを投稿し，自分が CEO をしているテスラモーターズ Inc と SolarCity Corp の両者とも，株式市場，債券市場から金をせがむ必要が無いと言った。
　その２日前，テスラは 年末までに金を集める必要があると言った。
　テスラは，モデル３セダンの製造を かなりの費用を掛けて急いでいる。テスラが製造工場を持つカリフォルニア州フリーモント市は，先週 同社の施設のために建築規制を変更する提案を発表した。これが実現すれば，施設の規模を２倍にし，生産能力を１桁上げることができる。
　同時に，自動車メーカー テスラは，SolarCity との合併を開始した。こちらも かなりの金を消費するはずである。SolarCity は 今年８月，四半期赤字幅の増加と 営業経費の急増を報告した。
　この両社を経営する Mr. Musk は ツイッターで，両社が必要とする資金について "これまでの予想を訂正" したい … と書いた。彼は，テスラが 10月17日に新製品を発表すると言い，Tesla-SolarCity 製品を 10月28日に見せると繰り返した。
　どちらの発表も，株主総会での投票に先立って 両者の合併を推進するための Mr. Musk の広範な努力に合わせたものである。
　テスラは 金曜日，合併に関する SEC へのファイリングを更新し，年末までに追加の資金を求める計画を述べた。
　"テスラは 現在の流動性が，少なくとも今会計年末までの現行計画に基づけば，十分な流動性を提供すると予想するが，年末までに追加の資金を 株式 または 債券発行により 調達することを計画している｡" … とテスラはファイリングで言った。
　 [ところが] ツイッターには，"第４四半期に Tesla/SolarCity が株式 または 社債により調達する必要があるとの予想を訂正する" … と書いた。別のツイートでは，両者が "2017 年の第１四半期にも その必要はないだろう｡" … と補足した。
　テスラは，それ以上のコメント要請を拒んだ。
　テスラと SolarCity を合併する計画は，テスラが富裕層向けの高級電気自動車メーカーとしての地歩を確立したことを受けて，Mr. Musk が テスラを大衆市場向けに変換しようとする用意の表れである。テスラの長期的製品戦略には，電動ピックアップ･トラック，小型 SUV, 大型商用車が含まれる。
　来年に予定されている $35,000 のモデル３セダンの登場は，転回点となるだろう。モデル３への強い初期需要から，同社は 2018~2020 年の製造目標を 500,000 台としている。
　　《 以下は，１つ下の記事に同文である 》

カリフォルニア州フリーモントの工場で，ロボットが車を組み立てる。 (©Reuters)

1960 年代に遡るカリフォルニア州フリーモントの施設の拡大に許可を求めるテスラの提案は，同社が劇的な成長を遂げようとする用意への１つのステップである。最高経営責任者 Elon Musk は，2020 年末までに 年産 100 万台の製造を目指す。昨年は, フリーモント工場で 約 50,000 台を生産した。
　来年発売を予定している モデル３ セダンは，パロアルトの自動車メーカーが高級電気自動車市場の外へ手を伸ばすことを可能にする。価格 $35,000 のモデル３は，大衆を惹きつけようという Mr. Musk の戦略の一環である。モデル３への強い初期需要から，同社は 2018~2020 年の製造目標を 500,000 台としている。
　"テスラは，この地球上で最も良い自動車メーカーになるつもりだ｡" … と Mr. Musk は，この新しい目標を発表した５月に言った。
　テスラの長期生産戦略には，電動ピックアップ･トラック，小型 SUV，大型商用車が含まれる。同社は，モデル３の生産をオンラインに乗せるには 追加の資金を手当てする必要があると言い，一方では (自分が議長をしており，筆頭株主でもある 太陽エネルギー企業) SolarCity Corp との合併を完了しようとしている。
　"当社は，カリフォルニア州との約束で確認された計画についてフリーモント市と共同作業し，当社のフリーモント工場敷地の可能性を最大化することを喜ぶ｡" … と テスラは声明で言った。"カリフォルニア州は，現在も将来も テスラの生産能力の中心地である。当社は カリフォルニア州製造業の中で最大の雇用主であることを誇りに思う｡"
　テスラ自身は，フリーモント工場の拡大計画を発表していないし，その時間表も発表していない。しかし，フリーモント市への提案は，テスラが生産能力の増強に動いていることを示す。
　今年５月 Mr. Musk は，フリーモント工場での生産が 年産 100 万台に増えるかもしれないと言った。"それが 現実問題として賢明かどうかは 別問題である｡" … と彼は 当時 アナリストに語った。"当社の 将来の製品ラインナップのためには，北米の需要を満たすためだけでも 2つ以上の工場を必要とする｡"
　彼はまた，フリーモントだけで車を製造するのは，会社が世界に拡大しようとしている時に，効率的ではないと言い，欧州と中国に工場を作ることを考えると示唆した。
　フリーモントの施設は，テスラの所有となる前に，自動車製造の歴史で特殊な地位を持っていた。これを最初に建設したのは，ゼネラルモーターズ (GM) であり，1960 年代に車の組み立てが始まった。ところが，1980 年代までに GM はアジアからの輸入との競争に手を焼き，トヨタ自動車と提携して NUMMI (New United Motor Manufacturing) と呼ばれる合弁事業を始めた (1984年)。その目的は２通りだった：(1) GM は，トヨタの生産方式を学ぼうとした。(2) トヨタは アメリカでの製造経験を積みたかった。この工場は，GM が破産した 2009 年に閉鎖され，翌年 トヨタはこの工場での生産停止を決定した。その数ヵ月後に テスラがこれを買い取った。
　テスラの建築規制 (zoning) 提案は，向こう 10 年以上にわたる不動産の開発を規制するものであり，対象面積は 4,500,000 ft² → 4,600,000 ft² に増えるとフリーモント市は言う。市の記録によれば，この拡大は，年間生産台数を昨年の 50,580 台 → 500,000 台に増やし，従業員数を 6,210 名 → 9,315 名に増やすことが可能である。 [注：増えた 100,000 ft² = 東京ドームグラウンド部分の 0.7 個分である]
　テスラによれば，隣接する 25 エーカーも購入済みである。
　この計画は，木曜日に フリーモント計画委員会が審査する予定である。市のスタッフは，市議会にこれを承認するよう勧告した。San Francisco Chronicle は，この提案の詳細を金曜日に伝えた。

　BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) の専門家は，テスラの電気自動車でテストを行い，数多くの点について批判した … と Spiegel は金曜日に伝えた。
　たとえば，車が自分で解決できない状況に陥ったとき，Autopilot システムがそれを運転者にアラートしない … と報告書に書かれていると Spiegel は言う。
　加えて，追い越し動作のあいだ，車のセンサーは 後方を十分に検出しない。非常ブレーキの動作は不適切である … と報告書は言う。
　Alexander Dobrindt 運輸相は この報告書を承知しているが，テスラのこのモデルを利用不可にはしたくないのだと Spiegel は言う。
　運輸省はロイターに，最終評価はまだなされておらず，さらなるテストが実行中である … と言った。
　テスラは声明で言った："当社は つねに Autopilot が運転者支援システムであり，運転者に常に注意を払うことを要求している｡'
　テスラはまた，このシステムが 運転者の誤用に対するセーフガードを含んでおり，公道を走っているこれほど強力なセーフガードを他に知らない … と言った。テスラは，非常ブレーキシステムも，この業界の "最高水準" のものであると補足した。
　テスラの Autopilot は 昨年 10 月に始まったが，モデル S の運転者が ５月７日にこの技術を使いながら，フロリダ州で衝突事故により死亡したとの７月のニュースを受けて，厳しい審査の的になっている。

　Goldman Sachs のアナリスト David Tamberrino は，木曜日のレポートで テスラを "buy" から "neutral" に格下げし，提案されている SolarCity Corp との合併は，テスラをリスクの高い賭けにする … と書いた。同銀行は 12ヵ月株価目標を $240 → $185 に引き下げた。これにより，時間前の取り引きのテスラ株価は −2.8% 安の $202.60 となった。
　"当社は，経営陣が M&A に資本を注ぎ込みたがる性質と関連して事業へのリスクが増しつつあることを観測する。しかも 同社の新しいモデル３の売り出しの時間軸に如何なる遅れがあっても株価に有害な要因であると当社は考える｡" … と Tamberrino はレポートに書いた。
　テスラの最高経営責任者 Elon Musk は，同社が さらに多くの現金を調達する必要があり，第４四半期 または 来年初めにそうすると言っている。
　Goldman Sachs の別のアナリスト Patrick Archambault は，５月18日 ── テスラが第２回の株式売り出しを行なった当日の朝に テスラを格上げした。この格上げの後， Archambault は Goldman Sachs を去った｡ 当時 Tamberrino は 同じチームに在籍していた。
　Goldman Sachs と Morgan Stanley が この取り引きの筆頭引受業者だった。しかも Goldman Sachs は，この格上げが引き受けチームとは独立になされたものである … と当時 ことわった。
　これとは別に，Goldman Sachs のファンドマネージャーは，第２四半期にテスラ株を売却していた。規制当局へのファイリングによれば，ニューヨークに拠点を置く この銀行は，６月30日に終わる四半期に，テスラ株を半分に減らして 140 万株に落としていた。Goldman Sachs は，現在 テスラの 20 大株主の一員であり，所有比率は １% を僅かに欠ける。
　Goldman Sachs のスポークスウーマンは，即答を拒んだ。彼女は ５月，当銀行は リサーチと販売の分離に関する すべての規則と方針を守っております … と言った。
　株式発行の頃に 強気のリサーチを発表した引受業者は，Goldman Sachs だけではなかった。昨年８月，テスラは $7.83 億ドル相当の株式発行の筆頭マネージャの１社として，Morgan Stanley を採用し，株価を $242 に値付けした。その発表の３日後，Morgan Stanley のアナリスト Adam Jonas は同社の将来の目標株価を $280 → $465 に引き上げた。
　彼の判断基準は，テスラの自動運転電気自動車が ライドシェア事業を産み出し，テスラを業界の大手プレイヤーにするということであった。ところが それ以来 彼は この銘柄を格下げし，SolarCity との合併がリスクであり，テスラのライドシェア事業リーダーとしての台頭が 不確かになり，長い時間が掛かると言った。

グーグルの自動運転センサーを取り付けた Lexus SUV の背面。 2015年９月29日, グーグル本社での原型自動運転車のメディア･プレビューにて｡ (©Reuter | Elijah Nouvelage)

大きな変化の１つは，車と双方向の通信が行なわれていれば，場合によって 運転者の不在が許される。
　DMV の原案は，グーグルのようなテック企業 および 自動車メーカーから 規制が強すぎて，技術革新を窒息させる … と批判されていた。そのほか，身体障碍者団体は，運転車の同乗を要求することは，自動運転車により最も利益を得る人の利益を損なうと苦情を申し立てていた。
　カリフォルニア州は，シリコンバレーのテック企業群に煽られて，急成長する自動運転車業界の最先端にいる。実際，公道での自動運転車のテストを認める規制を可決した数少ない州の１つである。
　現在のところ，15 社が 州内の公道での自動運転の許可を得ている。ただし，免許を持つ運転者の同乗が条件とされている。
　ところで，自動車メーカーは，NHTSA が発行した 15 段階の安全評価を満たさねばならない。この安全保証は，原案と同様に，第三者によるテストが要求されないことを意味する。
　この変更は また，強化されたクルーズ･コントロールや 車線変更支援のような 半自動システムを "自動制御 (autonomous)" とか "自動運転 (self-driving)" などの用語で広告するのを禁止する。このようなシステムは，運転を補助し，車がレーンを外れないよう助けるが，人間が運転に係わった状態にあることを要求する。
　このような 部分的自動システムは，車の制御を運転者と車の間で 双方向に受け渡しするものであり，テスラモーターズの車を巻き込んだ ５月の死亡事故以来 検討されるようになった。
　消費者団体などは，(運転者の介入を必要としない技術であると意味しかねない) Autopilot という名前を選んだことで，シリコンバレーの自動車メーカーを批判した。
　この規制草案は，最終決定されるまでに，パブコメの期間が設けられる。

　訴状によれば，この買収発表の以前から，SolarCity は破綻寸前の状態にあった。もしも SolarCity が破綻すれば，テスラと SolarCity の取締役たる Musk ならびに その家族･友人は，彼らが SolarCity に投資した 数百万ドルを失うことになろう。これらの損失を防ぎ，かつ 個人的利益を保護するために，テスラの CEO であり議長であり 支配株を握る株主でもある Musk，ならびに その他の テスラ および SolarCity 取締役らは，テスラ社を強制して 大幅に水増しした価格で SolarCity をベイルアウトさせた。事実，Musk と その家族･友人は，SolarCity の $30 億ドルを超える債務を テスラに負わせ，自らは SolarCity の公称株式価値 $26 億の $10 億近くを手にするであろう。さらに，SolarCity 買収は，テスラの将来を滅ぼす。テスラは，手の届く価格で電気自動車を大量生産する黒字の会社になるという目標を達成しつつあるが，依然として数多くの障害にぶち当たっている。それゆえ，今のテスラには，現金を燃焼させる 非中核資産を統合するという遊びをしている余裕は無い。
　テスラとその株主の利益を守るために，Levi & Korsinsky は，テスラを代表して，デラウェア州チャンセリー (Chancery) 裁判所に，SolarCity の買収提案にチャレンジし，全ての適切な救済を求める訴状を提出した。この訴訟に参加を希望なさる方， あるいは 訴状を閲覧なさりたい方は，下記へどうぞ。
　http://zlk.9nl.com/tesla
　Levi & Korsinsky は，ニューヨーク州，ニュージャージー州，コネチカット州，ワシントン D.C. にオフィスを持つアメリカの法務会社である。当社の弁護士は，財務詐欺を含む証券訴訟の弾劾において 幅広い分野に熟練しており，株主訴訟では，全国の投資家を代表する。

　9to5google が得た動画は，グーグル車が エルカミーノ･レアルとフィリス通りの交差点で 信号が青になった６秒後に渡ったところ，"Interstate Batteries" という標識を付けたバンが赤信号にも拘らず突っ込んでくる様子を示している。Lexus は自動運転モードだった。
　Lexus 内のエアバッグは すべて展開し，怪我人の報告は無かった。この事故の複数の目撃者によれば，自動運転車をモニターしていたグーグル従業員は，はた目にも明らかに震えていたという。グーグル車は車体に大きな損傷を受け，右側の窓は壊れ，平台型トラックにより牽引された。
　"アメリカの道路では 毎日何千もの衝突が起こり，都会での衝突の主たる原因は，赤信号無視である｡" … と Google は 9to5Google を経由して声明で言った。"ヒューマン･エラーは，これらの衝突の 94% を占める。これが，当社が完全自動技術を開発して道路を安全にしようとする理由である｡"
　自動運転車が公道を走るようになって，自動運転車が係わる衝突の報告が 頻繁に見られるようになった。しかし，多くの事故は，ヒューマン･エラーの結果である。ことし７月，グーグルの自動運転車プロジェクトは，マウンテンビューで初の人身事故を起こした。グーグルの自動運転 SUV がフィリス通りとマーテンス通りの交差点の障害物に追突したとき，３名のグーグル社員がむち打ち損傷を受けた。
　自動運転の安全性に懸念を抱いているシリコンバレーの企業は，グーグルだけではない。今年の５月には，テスラが Autopilot 機能を備えた車で 初の死亡事故を起こした。この事故の直後に，北京のハイウェイで Autopilot 中のテスラ車が駐車中のフォルクスワーゲンに接触事故を起こした。この事故で怪我人は無かったが，テスラは 運転者がハンドルを握っていなかったと言った。
　先週，オバマ政権は「連邦自動運転車」政策を公表した。これは 15 点の安全評価項目を 自動運転車製造業者向けに詳述したものである。新しい規制の下では，グーグル，テスラのような会社は，自動運転車の製造とテストに関する大量のデータを連邦規制当局と共有することが求められる。
　これらの会社は，車がどのように動作するか，どのようにデータ/衝突情報を記録するか，どのようにハッキングを防ぐか … について詳細情報を提供せねばならない。同時に，車のソフトウェアが倫理的問題にどのように対応するかに答を提供する必要がある。政府は これらの回答を年次報告として公表する。

テスラとモービルアイは，イスラエルの供給業者 モービルアイが コンピュータ･チップとアルゴリズムの供給をやめると発表して以来， 何週間ものあいだ 言葉の戦争に嵌っている。(©Reuters) [壁の文字は，"我々のビジョン：あなたの安全"。モービルアイのモットーか？]

　モービルアイ (Mobileye N.V.) は，車を手放しで制御するために Autopilot システムを使えるようにすることについて，１年以上も前に，テスラモーターズの最高経営責任者 Elon Musk に懸念の声を挙げていた … と コンピュータ･ビジョンの供給業者が金曜日に語り，自動車メーカー テスラとの公開の争いをエスカレートさせた。
　テスラとモービルアイは，イスラエルの供給業者 モービルアイがコンピュータ･チップとアルゴリズムの供給をやめると発表して以来，何週間ものあいだ 言葉の戦争に嵌っている。モービルアイは テスラの半自動運転システム Autopilot に重要な部品を販売しているが，この技術が交通死亡事故に係わって以来，６月末から Autopilot は集中砲火を浴びている。
　この諍いは，テスラの Autopilot への一般からの強い関心と モービルアイの半自動運転技術を供給する筆頭会社としての立場もあって，異常なまでに知名度を上げた。モービルアイは，多数の顧客を抱えているとは言え，テスラとの関係は，その名を上げるのに利いている。
　モービルアイがテスラ経営陣に１年以上前に警告したとの主張は，連邦ハイウェイ安全規制当局が衝突事故について テスラの調査を進めている最中に飛び出した。この事故は，Autopilot に頼ってテスラ車を運転していた Joshua Brown が５月，フロリダ州の衝突事故で死亡したというものである。テスラの説明によれば，Mr. Brown は トラックを認識し損ない，モデル S がトラックのトレイラーに衝突した後，死亡した。

Autopilot モードのテスラ モデル S の内部。 2016年４月７日，カリフォルニア州サンフランシスコ。 (©Reuters | Alexandria Sage)

2016年１月の CES (消費者エレクトロニクス･ショー) で話す モービルアイ議長 Amnon Shashua

　水曜日の報道によれば，モービルアイは，今年７月に テスラモーターズの半自動運転 Autopilot システムの安全性に懸念を抱き，テスラと袂を分かった。
　異例なまでに率直な ロイターとのインタビューで，イスラエルに拠点を置くモービルアイの議長 兼 最高技術責任者 Amnon Shashua は，テスラが Autopilot の安全性に関して "限界を超えていた"；テスラの行為は 自動運転業界全体を傷つけかねない … と述べた。
　Autopilot の能力を自慢するかと思えば，ハンドルに手を置くように運転者に警告するというような，テスラからのマチマチのメッセージに，Shashua は うんざりしていた … とロイターに語った。
　"名の高い会社が 安全に関してこの種の限界越えに係わり続ければ，長期的に見て，これでは 会社の利益を損ない，ひいては 業界全体の利益を損なう｡" … と彼はロイターに語り，Autopilot が係わった５月の衝突死亡事故にテスラがどのように対応するかに懸念を表明した。
　モービルアイは，先進運転者支援システムで 業界のリーダーであり，テスラの Autopilot で使われる EyeQ3 センサー技術を開発するためにテスラと組んだ。
　袂を分かったとき，モービルアイは一方的な関係の間違った役割を受け持たされている … と Shashua は 仄めかした。"思うに 提携関係を組むときには，我々の技術が使われる全ての側面に居合わせる必要がある； 技術を単に提供するだけではいけない｡" … と彼は７月に言った。
　一方，テスラの CEO Elon Musk は今年７月の声明で，モービルアイが テスラの必要に合わせて十分速く技術を発展させることができない … と言った。"テスラは完全自動運転能力に ぴたりと照準を合わせている｡" … と Musk は言った。モルガンスタンレーのアナリストは，これに同意するらしく，両社が袂を分かったのは おそらく テスラが我が道を行きたいからであろうと推測する。
　けれども ロイターとのインタビューで Shashua は，Autopilot の能力が 余りにも高く かつ 余りにも先走って 宣伝され過ぎている … と言う。どう転がしたところで，Autopilot は その [完全自動の] ために設計されたものではない｡" … と Shashua は言う。"あれは，運転者支援システムであり，無人システムではない｡"
　テスラは，Autopilot が 自動運転システムではなく，運転車は 十分注意を払い，ハンドルに手を置き続ける必要がある … と繰り返し強調する。"当社は これまで Autopilot を自動技術とか「自動運転車」と表現したことは一度も無い。第三者がこのような表現を使うのは不正確である｡" … とテスラのスポークスマンは E-メールで言ってきた。"運転車は，いつ如何なるときにもコントロールを取る用意が無ければならない｡"
　木曜日の声明でも，テスラは Shashua の発言を "不正確" であると呼び，７月には，テスラが 社内で [定型解消のため自社開発が必要となった？] ビジョン･センサーを開発している時に，モービルアイがいくつもの (遡及的値上げを含む) 要求をしてきた … と言った。
　"テスラが自社開発のキャンセルを断ると，モービルアイは将来のプラットフォームのためのハードウェア･サポートを打ち切り，この打ち切りが安全性の懸念によるものだと公式声明を出したのです｡" … とテスラの広報担当者は言った。
　日曜日，テスラは Autopilot の微調整が 安全性を大幅に改善したと発表した；これは，カメラを主にしていたシステムから，カメラの役割を補助に切り替え，メインのレーダー･システムに２次レーダーを加えたものである。この更新は，さらに，もしもハンドルの上に手が置かないときに発せられる音声による警告を運転者が 何度も無視すると，Autopilot が自動的に切れるようになっている。

　向こう１年半の間 "履行リスク (execution risk)" があり，テスラが 電池工場と モデル３の立ち上げに専念するのがよい時期に，差し迫った SolarCity Corp 買収の取り引きは，複合性を増す｡" … とアナリストは書いた。彼らは，テスラの目標株価を $160 とした。これは，$200 弱の現在の株価水準を 16% 下回る。FactSect によれば，テスラをカバーしているアナリストの平均株価は $243.53 であり，ほとんどのアナリストは ニュートラルに格付けしている。

　"これまでのところ，車のログから，運転時間中の如何なる時にも Autopilot が係わっていなかったことを当社は確認できる｡ しかも 車が木と衝突した後に認められる損傷の様子は，155 km/h 以上の速度で走っていたことと符合する｡" … とテスラのスポークスマンが声明で言った。
　アムステルダムから 東へ 40 km のハイウェイで起きた衝突の原因は，まだ調査中であり，テスラは当局に協力していると言う。
　アメリカでは，NHTSA がフロリダ州の５月７日の (テスラの Autopilot 支援システムを使用中の運転者がトラックに衝突した) 死亡事故を調査中である。

2016年８月17日，アメリカの自動車メーカー テスラが チューリッヒで モデル X を展示している。(©Reuters | Arnd Wiegmann)

アメリカ証券取引委員会へのファイリングで テスラは，この新しい流動性が，同社の直接リース･プログラムのための現金の必要性が "大幅に減少する" ことを意味すると述べた。
　この結果，公開市場から調達する資金を減らすことができ，大衆車 モデル 3 へのギアを上げることができる … とテスラは言う。
　今回の合意の期限は，2018年９月20日である。
　今年前半に ６億ドルを超える現金を燃焼させたテスラは，来年の モデル 3 製造設備を急ぎ かつ ネバダ州の 大規模電池工場 "Gigafactory" の建設の完了を迎える中，カネ詰まりに直面している。
　その上，テスラが計画している SolarCity の 26 億ドル買収が，これまた現金の必要を圧迫し，流動性問題に輪を掛けている。合計すると，Tesla と SolarCity の債務は $54.3 億に上り，昨年の現金燃焼の合計は $8.30 億に達する。
　今年８月，同社は 2016年６月30日時点での流動性が $32.5 億であったと発表したが，７月には 回転信用枠で $6.78 億を返済し，2018 年転換社債 $4.11 億の買い戻しを計画している。
　同社は また，担保資産の価値が，銀行団との回転信用枠に基づく借り入れ能力を制限すると警告している。

2016年９月１日，SpaceX の Falcon 9 ロケットが同社の発射台で爆発した。 (©U.S. Launch Report/Handout via REUTERS)

イスラエルの企業の関係者は，記者団との電話会議で 日曜日，AMOS-6 衛星を建設した Israel Aerospace Industries から 2.05 億ドルを徴収するとも述べた。
　SpaceX は，ロイターへの E-メールで，契約や保険の条項は開示しないと言ってきた。この会社は非上場であり，ロケットについても 打ち上げ事故についても，どこまで [保険で] カバーしているかを，商用打ち上げを監督する連邦航空局 (FAA) が政府資産に与える損害と負債に関して要求する以上に 明らかにしていない。
　SpaceX は，同社のマニフェスト上に 70 を超えるミッションを抱え，その総額は 民間 および 政府を含めて 100 億ドルを超える。
　この宇宙発射企業は，Musk が経営する [全部で] ３つの大きな交通会社とエネルギー会社の１つである。残りの２つは，電気自動車メーカーの Tesla Motors Inc とソーラーの SolarCity Corp であり，このそれぞれで，Musk は赤字を抱えて難題に直面している。
　Spacecom は，SpaceX 社の Falcon 9 ロケットとそのペイロード [=衛星, 観測機器など] が破壊された 木曜日の爆発の余波を受けて，ひどくやられた。イスラエルの企業は，衛星の損失がかなりの影響を及ぼしたと言う。同社の資産は 3,000 万ドル減少して 1.23 億ドルになる見込みである。
　Spacecom の株価は 木曜日 −9% 下げた (爆発事故は，この週の最後の営業日の午後に起こった)。売買は，日曜日の午前まで停止され，再開すると さらに −34% 下がった。 [上場しているのはイスラエルだけらしい]
　記者団との電話会議で，Spacecom の法律顧問 Gil Lotan は，同社と 信威通信産業集団 (Xinwei Techlology Group) との計画中の合併がどうなるかについて言うのは 時期尚早であると述べた。
　信威は 先月，Spacecom を 2.85 億ドルで買収することに合意し，この取り引きが Spacecom の AMOS-6 衛星の打ち上げと運用の成功を条件とするものであると述べた。
　"当社は，有望な買い手との実りあるコミュニケーションを続けたい｡" … と Lotan は言った。
　信威の関係者は月曜日，この事故が 契約の条件に影響するかどうかについてコメントを拒んだ。
　同社は 声明で金曜日，この事故が合併に与える影響について，Spacecom と緊密な連絡を取っていると言った。さらに，同社の統合宇宙情報ネットワークを確立するという広範な戦略に この事故は影響しないとも補足した。
　原因不明
　AMOS-6 衛星は，数多くの重要な顧客が使用することになっていた ── フェイスブック，Eutelsat Commnunication は この衛星のブロードバンド･サービスをリースしてインターネット･アクセスをアフリカに拡大する計画であった。この両者は 他のオプションも追求していると木曜日の事故の後 別々の声明で言った。
　事故原因は調査中である。SpaceX も この調査を監督する FAA も，この爆発が フロリダ州アメリカ空軍基地にある SpaceX の ケープカナベラル発射台にどれだけの被害を及ぼしたかを発表していない。
　SpaceX は 金曜日，打ち上げをフロリダ州の第２発射台に移すと発表した。第２発射台は，NASA のスペース･シャトルで使われたのが最後であり，完成に近づいている。
　ロケットに燃料充填中に起きた木曜日の事故は，テスト燃焼のルーチン作業の一環であり，この 14ヵ月に Musk の宇宙会社で起きた２度目の失敗である。2015 年６月，Falcon ９ ロケットは，フロリダから離陸して約２分後に爆発し，国際宇宙ステーションへ運ぶ積み荷を破壊した。
　SpaceX は 昨年 12 月に飛行を再開し，以来 ９回飛行した；そのすべてが成功だった。日曜日には 29 回目の飛行が予定されていた。SpaceX 社は，木曜日の事故がこの日程に与える影響についてコメントを拒んだ。

Daimler のメルセデス-ベンツ ブランドは，2017 年 同社の E-クラス モデルで半自動運転機能のパッケージを提供する。 今年７月 同社は，車が完全自動運転であると "混同される可能性を避ける" ために テレビ広告を引っこめた。 (©Mercedes-Benz USA | AP)

メルセデス-ベンツ マガジンは 今夏，新しいセダンを "非常に自動運転な会社からの自動運転車" と表現した。テレビは，ダイムラーの高級ブランドで 乗客が互いに向かい合って座る原型自動運転車を示した。
　テレビ･コマーシャルは，"自動で運転できる車に，世界は本当に用意できているか？" … と問いかけ，未来はもうやって来た，用意があろうとなかろうと，"コンセプト･カーは これだ" … と続けた。
　ところが，問題が１つあった：２つの広告が見せた E-クラスのセダンは，自動運転車ではなかったのである。使われていたのは Drive Pilot のような技術であり，これは 右折/左折の合図により車線変更を行なう；また Active Brake Assist は，衝突が迫っている時に警告を発し，運転者が何もしなければ自動的にブレーキを掛ける。
　メルセデス･ベンツは，"混同の可能性を避ける" ために７月末にこの広告を引っこめた … と会社のスポークスウーマンは言う。この動きが起こったのは，消費者擁護団体が FTC にこのコマーシャルが完全自動運転車を不正確に表現している … と訴えた直後のことだった。メルセデス･ベンツは，５月の テスラ･モーターズの電気自動車の衝突死亡事故以来，"自動運転車" という表現を既に 印刷された広告からは削除していた。
　自動運転機能を開発している自動車メーカーは，自らが技術の限界を軽視し，顧客の安全感覚を誤ったままに放置しているとの懸念に直面している。テスラ車の衝突以後，アメリカの議員，安全運動家などは 自動車メーカーが自動運転システムをどのような言葉で表現するかに狙いを定め始めた。
　"これらの会社は，技術の恩恵を得て，自分が進んでいることを証明しようと，軍拡競争中である｡" … と 自動化された運転から起こる訴訟に特化した Sutherland Asbill & Brennan LLP の弁護士 Mike Nelson が言う。"製造業者の側は，警告の義務と (機能を誤って広告した場合に) 消費者保護法により摘発されるリスクがある。誤用と誤解の可能性は山ほどある｡"
　Consumer Reports は 今夏，自動運転システムを "Autopilot" と呼ぶのをやめよ … とテスラに言った。
"この名前は 誤解を招き，危険な可能性すらある。なぜなら シリコンバレーの会社の車は，完全無人ではないからだ｡"
　Autopilot という名前を残したまゝで，このシステムは 車を自動にするものではない … と運転者に警告する Tesla は，これが "Autopilot が支援する運転者が このシステムが無い場合よりも安全であることを保証するために，常時 増強を行ない，数百万マイルの内部テストで検証されたシステムである｡" … と言う。
　テスラは さらに，"この技術が成長するにつれて，これらの増強部分を開発，検証，リリースし続けるつもりである｡" … と続けた。今年８月末，最高経営責任者 Elon Musk は " 主として，レーダー信号の先進的処理により，Autopilot に大掛かりな改良を行なう予定である。 ･･･ とツイッターに思わせぶりに書いた。
　自動車メーカーと規制当局は，自動緊急ブレーキ，ACC および 補助ハンドル操作が，安全利益を生み，交通事故での死者を大幅に減らす可能性があると言う (アメリカでは 2015 年に 35,000 人を超えた。その大部分が ヒューマン･エラーによる)。
　しかし，自動車メーカーに助言を行なう 立て直し&コンサルティング会社 AlixPartners LLP が実施した調査によれば，消費者は 依然 疑念を抱いており，技術が完全無欠で安全であると保証されていても，運転者がコントロールを取り戻せるようなシステムを強く望んでいる。
　自動車メーカーからの 虫眼鏡で見るような説明書や その他の警告にも拘わらず，この技術に特大の [=虫眼鏡の反対？] 信頼を置くことには躊躇する消費者もいる。だが，ディーラーのショールームで体験できる最も進んだシステムは，全ての運転機能をコンピュータに任せるのではなく，運転者が ハンドルの後ろで運転に係わることを要求する。
　メルセデス･ベンツのテレビ広告は もう見られないが，これは，"当社の新しい E-クラス の運転支援システムつきのコンセプト･カーの 自動運転機能が 消費者から混同を招きかねないと苦情があったので"，直ちに引っ込めたのである。スポークスウーマンは，自動車メーカーは 運転者が運転に係わるよう 初めからずっと強調している … と言い，この車は 自動ではないと補足した。"当社は そのような位置づけは 取っていない｡"
　FTC のスポークスマンは，Consumer Reports の政策部門である Consumer Union を含む団体から この広告を指摘する書簡を受け取ったことを認めたが，それ以上のコメントは拒んだ。
　このように飛躍的であると同時に限界を持つ 半自動運転技術を簡潔に表現することは，見栄えを競う自動車メーカーにとって難問である … と AlixPartners の専務 Mark Wakefield が言う。"どういうことを表現したいかを考え，それを １～３の英単語でまとめるのは，容易なことではない｡" … と彼は言う。"システムの能力がどうであれ，完全な自動運転は 何年も先のことである｡"   今 売られている車は 時には自動でハンドル操作し，時には自動で加速し，時には自動でブレーキを掛ける … と彼は言う。
　グーグルの親 アルファベットは，運転者なしの車をテストしており，人間の介入を要求しないが，この車は ショールームには置かれていない。
　ボルボは，数車種に Pilot Assist を搭載しており，この機能の一部は Intellisafe [＝安全知能？] と名付けられている。ゼネラルモーターズは キャデラックに Super Cruise 自動運転システムを開発中であるが，そのロールアウトは遅れている。
　上院商務･科学･運輸委員会の John Thune (サウスダコタ州, 共和) 委員長は，今年７月の書簡で テスラモーターズの Mr. Musk に，"安全技術を改善し，広告の通りに動作することを保証し，消費者が車の使用について正しい教育を受けていることを明確にする上で，Autopilot が係わった フロリダ州の衝突死亡事故から学んだ教訓を利用することは，不可欠である" … と述べた。
　この委員会の内情を知る１人によれば，テスラは７月末，議会スタッフへの返信で，自動化された車両システムの利益は リスクを上回ると答えた。テスラの広報担当者は，５月の衝突死亡事故であったようなクロス･トラフィック [＝交差点などで車の流れが直交する] 状況は，現在の自動運転システムにとって "高度の難問" であり，運転者は注意を必要とする … と補足した。
　フロリダ州の事故では，トラクタ-トレイラーが テスラのモデル S の前に左折してきたとき，センサーがトラクタの [白くて大きな] 側面を 空と区別できなかったために，自動緊急プレーキが働かなかった … とテスラは言う。Mr. Musk は，Autopilot の更新を進め，同時に その能力と限界を顧客にさらに教育するつもりであると言う。
　テスラは，同社のシステムが 最も先進的であると公言する一方で，運転者に向かっては，同社が完全無人の車を作ってはいない；運転者は ハンドルの後ろで運転に係わっていなければならない … と言う。

　この衛星は AMOS-6 と呼ばれ，フェイスブックと フランスの衛星会社 Eutelsat Communications の提携により生まれた。AMOS-6 は，土曜日に SpaceX Falcon 9 ロケットに載せて軌道に打ち上げる予定だった。Falcon 9 は今日，発射台の異常が爆発の引き金となった結果，破壊された。
　AMOS-6 は，フェイスブックが アフリカ，中東，欧州にインターネット･アクセスを届ける計画の最初の衛星だった。フェイスブック創立者 Mark Zuckerberg は，今朝のソーシャル･メディアへの投稿でこの挫折に触れた：

Mark Zuckerberg いま アフリカにいるところだが，SpaceX の打ち上げの失敗で 我々の衛星が壊れたと聞いて，とてもがっかりしている。あれを使えば 沢山の企業家にも 大陸中の全ての人にも 接続を提供できるはずだった｡ 　ただ，不幸中の幸いと言うか，多くの人をつなぐ アキラ (Aquila) のような技術も開発してきたから，我々は全ての人をつなぐという使命を 今後も守り続ける。この衛星が提供したはずのチャンスを全ての人が掴むまで，我々は頑張り続ける。

　今日の爆発は，Space Launch Complex 40 で起こった。この発射台は，国際宇宙ステーションへ物資を運ぶ衛星とロケットを打ち上げるために，SpaceX が使用する。SpaceX の CEO Elon Musk は，2025 年までには火星に人を送れることを望んでいる。
　Musk の別の会社 Tesla Motors の株価は，このニュースを受けて 木曜日，−4.8 % 下がった。

　SpaceX 社は，同社の Falcon 9 ロケットと 2 億ドルの人工衛星が 東部時間午前９時過ぎに フロリダ州ケープカナベラルの発射台での爆発で失われたことを確認した。けが人は報告されていない。
　爆発が起こったとき，SpaceX は無人ロケットに型通りの燃焼試験を実施しており，数マイル先の建物を揺らせた。Falcon 9 ロケットは，土曜日の打ち上げの準備を行なっており，イスラエルの衛星を軌道に乗せる計画だった。2015 年６月，国際宇宙ステーション (ISS) へ荷物を運搬する SpaceX ロケットは，打ち上げ後 間もなく火を吹いた。
　この爆発は，先週水曜日の (SolarCity を買収しようとする中で，Tesla Motors がカネ詰まりであることを明らかにした) SEC ファイリングの後に起こった。このファイリングは，Tesla Motors が第３四半期に債券所有者に $4.22 億を払わねばならぬこと；年末までに追加の金を調達すること … を開示した。この金が必要な１つの理由は，SolarCity の合併を支援するためである。
　SpaceX と Tesla Motors の CEO に加えて，Musk は Tesla Motors と SolarCity の両方の大株主であり，さらに 彼自身の従兄兄弟 Lyndon Rive (CEO)，Peter Rive (CTO) が率いるソーラー会社 SolarCity の取締役会議長を務める。Tesla Motors の SolarCity 買収ビッドは，アナリストにより，テスラの事業モデルを根本的に変え，全電気自動車の生産を拡大するという野心的計画を捻じ曲げるシグナルであるとして，広く非難された。
　今回の SpaceX の挫折は，徹底的調査を受けることは確実であるが，Musk がフロリダ州での Tesla Model S の衝突死亡事故の後で政府の調査に対応を迫られているときに起こった。
　テスラの株価は −5.30% 安の $200.77 で引け，６月28日以来の安値になった。SolarCity の株価は −9.1% 安の $18.78 となった。こちらは，５月13日以来の安値である。

グーグルが公開した自動運転の試作車。 日米欧の自動車メーカーや IT 企業で自動運転の 開発競争が激化している＝グーグル提供。

　自動運転は，自動ブレーキなどの「レベル１」から 人が運転に関与しない「レベル４」まで難易度に応じて４段階に分類される。今回策定する基準は，アクセル，ハンドル，ブレーキを同時に自動操作する「レベル２」に対応するもの。国連の専門家会議が策定の議論を進めており，2018 年にも確定する見通しだ。
　国交省は，日本自動車工業会などと連携して基準の「日本案」を策定し, 国連の議論を主導したい考えである｡ 2017 年度予算の概算要求で，自動運転の関連予算として３.4199 億円を要求する。自動運転に関する基礎データの収集･分析や海外メーカーなどの開発状況を把握するなどした上で，国際基準の日本案作りを進める考えだ｡
　レベル２の段階では，運転の責任は運転手にある。基準には，運転手が全く操作をしなくなるなど緊急時には路肩に自動停止したり，自動運転の間は特定のランプで周囲に知らせたりすることなどを盛り込むことが考えられるという。
　レベル２に相当する技術は既に実用化されており，国内では日産自動車が，高速道路で車線変更をしない場合に限り自動走行するミニバンを発売した。ただ，普及には安全などに関する統一基準が不可欠である。ドイツや米国なども基準策定の議論を進める中，主要国で基準が分かれれば，開発費の膨張などを招きかねず，主要７ヵ国 (G7) は国際基準の策定で協調する方向だ。国交省は，東南アジア諸国連合 (ASEAN) などアジア各国とも連携し，日本の技術や安全基準への支持を取り付けた上で，国連に提案することも目指す。
　政府は 2020 年を目途に，高速道路で車線変更や追い越しを行なうレベル２の自動運転を実用化させる方針だ｡ 高速道路で車線変更を行なう自動運転車は，日産自動車が 2018 年，トヨタ自動車, ホンダ, 富士重工業が 2020 年を目途に発売する計画だ。

2016 テスラ モデル S

　テスラモーターズは このところ，同社の "Autopilot" という機能の名前について，とくに テスラモデル S の持ち主が５月に衝突事故で死亡したとの発表以来，火だるまになっている (NHTSA は この事故を 依然 調査中である)。
　この衝突を受けて Consumer Reports は，テスラに "Autopilot" という名前を変えるよう申し入れ，この名前は 運転者に "安全について誤った感じ" を与えると言った。Technology のアナリスト Jan Dawson は，これに同意する："確かに Autopilot という名前そのものは，この機能が実際に約束するものを遥かに超えた，まるで違った何かを連想させる｡"
　おまけに テスラさえも， [英語ではなく] 他の言語では このメッセージを調整せざるを得ない羽目に陥った。今月，同社は中国のウェブサイトで Autopilot 機能の表現を，自動駕駛 (zi dong jia shi, これは "automatic driving" という意味）から 自動補助駕駛 (zi dong fu zhu jia shi, "automatic assisted driving") に変更した。
　要するに，テスラの頭痛の種は，"Autopilot" が あまりにも強く "自動 (autonomy)" を意味することと絡んでいる。この表現は "automatic pilot (自動操縦)" を縮めたものであるが，その使い始めは第１次世界大戦の時代に遡る；その当時 初めて，飛行機に機器が装備され，人間パイロットが介入せずとも 一定の進路に沿って操縦することが可能になった。
　テスラは この名前を変更する計画は無いと言うが，一方で 最高経営責任者 Elon Musk は "Autopilot" が まだ β 版であり，調整の必要があることを強調する。長期的には，自動車業界は，自分で運転できる車を何と呼ぶべきかについて揉め続けるだろう。
　「self-driving (自動運転)｣,「driverless (運転手なし)｣,「robotic (ロボットの)｣ などが，一番手を競っている。グーグルは，"人間運転手が 如何なる時にもコントロールすることを全く期待されていない 開発中のロボット車を「fully self-driving (完全自動運転)」と呼ぶのが お気に入りである。こちらは，テスラなどが提供する 半自動運転支援システムとは異なる。
　Adrienne LaFrance が 今年３月 Atlantic に書いたように，興隆するこの技術の命名の苦しみは，20 世紀への移り変わり目に起こった "automotors" をどう呼ぶかの論議を思い出させる：これを何と呼ぼうか, 「automobile (自分で動くもの)｣, 「horseless carriages (馬なし乗り物)｣, あるいは もっと他の名前が良いか？
　もちろん，最終的には 単に 車 (cars) と呼ばれるようになった。これは，車輪のついた乗り物に対する総称である。自動運転技術が 実験モードを脱して 普通のものになるにつれて，これと似たようなことが起こるだろう：そうなれば，結局 "Driverless car (運転手無しの車)" という呼び方も 冗長になるに違いない。
　その場合でも，車を運転する運転手を 依然として必要とする車を呼ぶ言葉が必要であろう。役目を終えた (displaced) 技術を定義する言葉をいくつか思い出してみると,「ダイヤル式電話｣,「フィルム･カメラ｣,「テレビ放送」があるが，いずれも "レトロニム" として考案された。
　どんなレトロニムが この任務を果たすだろうか？ "おそらく ヒトが運転する車は，単に「マニュアル」と呼ばれるでしょう" … と Ms. LaFrance は書いている。だが 筆者は 彼女の仲間の Atlantic のライターさん Ed Yong の提案「meatmobile｣ に乗りたい。これは 「meatspace」を連想させる言葉であり，1990 年代半ばに 現実世界を (サイバー空間と対立するものとして) 形容するレトロニムとして考案された。自動運転技術が真に 路上を走るようになるまで，我々は全て meatmobile を運転することになる。

自動運転車は チップで走る。(©Shutterstock)

　自動運転車に依存する世界の光景は，この夏 シリコンバレーを沸かせる最も熱い話題である。
　この数週間，大手の自動車メーカー，テック企業，スタートアップ企業の間に数多くの提携がなされた。これらの企業は，取り残されまいとさまざまの賭けを打っている。
　つい先週には フォード･モーター，チップの巨人 インテル，ウーバー がすべて自動運転車に関連した提携 または 投資を発表した。このうち 最も大胆なニュースは，ウーバーからのものであろう：同社は ピッツバーグでのパイロット･プログラムの 配車サービス隊の一環として，顧客に 自動運転するボルボを提供する。これは，自動運転車が 配車サービスで実用される初めての例である。
　2人の大人が 見張りに乗っているそうであるが，それでも，ランダムに選ばれるウーバーの自動運転車には 震えを感じる乗客もいるだろう。
　自動運転は，先月の興奮と大宣伝にも拘わらず，テスラモーターズの顧客が テスラ車を Autopilot モードで運転中に死亡したために，大きな打撃を被った。
　運転者の不幸にも拘わらず，冒険好きの投資家は，将来見込みのありそうな この技術に賭けるにはどうすればよいかと 鵜の目鷹の目である；すぐ目の前にあるかもしれない；少なくとも限られた形でなら，意外に早いかもしれない。だが，何百万ドルもの金を使って独自のやり方で大きなリスクを引き受ける 大手自動車メーカーに投資するのを別にすれば，投資家は カリフォルニアのゴールドラッシュを再訪してみるのが良かろう。
　1849 年に 限られた金鉱脈を洗い求めて運試しをした フォーティナイナーたちと一緒にシェラネバダ山脈の麓に押し掛ける代りに，サンフランシスコの企業家たちは，物資を売ったり 宿や食事を提供したりして 結構な金儲けをしたものである。自動運転車市場は いまだ 揺籃期にあり，試練を経ていないが，ある１つのセクターだけは，この技術に役立つことにより 結構な金儲けができている：それは 半導体産業である。
　半導体チップは 既に 自動車でますます使われるようになっており，メカを学んだ人なら誰でも知っているように，悪いチップは 機能不全，すなわち "エンジン警告灯" の表示を引き起こす。今では 標準的なモデルにも先進的運転支援システムが搭載されるようになり，車の台数は増え，チップのコストは下がって，車に取り付けられるセンサやプロセッサの数を増やすことが可能になった。
　"先進運転支援システム (ADAS) アプリケーションの開発と成長は，自動運転技術の発展を可能にした｡" … と J.P. Morgan のアナリスト Harlan Sur が７月のレポートに書いた。これは，自動運転車 および 自動車用チップの成長可能性をまとめたものである (下のグラフ)。
　J.P. Morgan は，全自動 および 半自動運転車に使われる半導体の市場全体の規模が 2025 年には 約 $73 億に達すると予想する。2017 年から数え始めると，これは複利計算で 年率約 62.5% である。この予想は，全自動 および 半自動運転車が合わせて，世界で生産されると予想される 1.096 億台の軽乗用車の 約 15.7% を占めると仮定している。１台の車に使われるチップの総額は $400～$500 に増える。ちなみに 現在の ADAS 機能のコストは $300～$400 である。

自動運転車市場とチップ市場の規模の予想 赤＝自動＋半自動運転車の台数 (100 万台) 青の棒グラフ＝自動運転車用チップの市場規模 (10 億ドル).

　"チップのメーカーにとって，大したチャンスにはならないと私は思う。半導体市場でこれまで慣れているよりも量が少ないのが問題だ｡" … と Gartner Inc のアナリスト Jim Hines が言う。"モバイル電話は，１年に何億台も出ている。自動車は全部合わせても，１年に１億に届かない｡"
　自動車用半導体の世界市場は，昨年 $303 億になった。2020 年には $410 億に達すると予想されている … と Hines は言う。
　自動運転機能と自動車接続機能に必要な処理能力をチップが増した結果，自動車用半導体市場への参入の機会が増している；たとえば，インテル，Nvidia, クアルコム … と彼は補足した。複数の企業が 相次ぐ実験と試行錯誤の時代に 自動車を (何千もの半導体と何百万行ものコードを内蔵した) スーパーコンピュータのパワーを備えたロボットに置き換えることにより，地面に杭を打ち立てようとしている。
　"明らかに，自動機能をサポートする このような車では 高性能の処理の要求される｡" … と Hines は言う。 "つまり 何らかの先進的シリコンを車載する必要がある｡"
　自動運転車で 稼ごうと期待している１つの企業が，チップの巨人インテルである。この会社は，何年にもわたって，中核 PC 事業以外の技術に投資を怠っていない。先週，インテルは 年次開発者会議をサンフランシスコで主催し，BMW AG との最近の (BMW の自動運転社計画に 同社の Atom と Xeon チップにより 計算パワーを 提供する) 提携を自慢して見せた。
　BMW は，2021 年前に自動運転車を実現するという目標を持ち，これを ライド･シェアに使おうとしている｡ インテルも，PC でやったのと同様に，他の自動車メーカーが使えるような エコシステム ( あるいは プラットフォーム) を作りたいと考えている。さしあたりは，多くの自動車メーカーが それぞれ独自の方法で先端を競い合っている。
　BMW との提携を７月に初めて発表したとき，インテルの最高経営責任者 Brian Krzanich は，ブログへの投稿に次のよう書いた。"当社は，運転体験を再発明するという 信じられないようなチャンスがあると考える。このビジョンを実らせるには，世界的なエコシステムを必要とする｡"

インテルの最高経営責任者 Brian Krzanich と BMW の上席副総裁 Elmar Frickenstein が 先週 サンフランシスコで開かれた インテル開発者フォーラムで BMW の原型車を見せる。 (©Bloomberg News | Landov)

　インテルのスポークスウーマンは，これを後に補足して，同社の目標は PC のようなアーキテクチャーを創り出し，それに自動車メーカー各社が固有の要素を付け加えることだ；ただし 同社のサービスは プラットフォーム全体にわたる … と言った。
　"当社の BMW との提携は，自動運転を目指す自動車業界全体に標準化を進める第１段階にあり，当社の意図するところは，これを 他の自動車 OEM に開放し，いずれは エコシステムを開放することである｡" … と彼女は補足した。
　フォードも また，最近その布石を公表した：同社のシリコンバレーにある研究センター の建物と従業員を増やし，中国の百度 (Baidu) と共に (自動運転車に欠くべからざる部品である) LiDAR 技術をベースにしたセンサーを開発している Velodyne Inc に $1.75 億の投資ラウンドを率いた。フォードも 2021 年に完全自動運転車を ライド･シェア用に大量生産する予定である。
　高性能のゲーム用チップで知られる Nvidia Corp は 今月，投資家向け電話会議で，Nvidia のグラフィック･プロセッサ (GPU) と DriveWorks ソフトウェアを 自動運転車開発用にテストしている 自動車メーカーとの取り引きを自慢した。
　"深層学習，自動運転，ゲーム および 仮想現実 ── これらは GPU が非常に差をつける分野である ── に焦点を絞る当社の戦略は 実際に元が取れている｡" … と Nvidia の CEO Jen-Hsun Huang がアナリストに言った。
　Nvidia は，その他の機能を持ったチップも自動車メーカーに売っており，第２四半期には +68% 増，$1.19 億の売り上げを記録した。主力の自動車では，インフォテインメントとディジタル･コックピット機能が利いた｡
　グーグルの親アルファベットは, 「テンソル処理ユニット」と呼ばれるチップを開発している。これはデータ･センターでの機械学習アプリのスピードを上げることを目的としている。グーグルによれば，このチップは既に同社のいくつかのアプリで使われており [下記日経電子版によれば，アルファ碁でも使われている], 検索結果の改善, ストリートビューで街路表示の読み取りのスピードアップに使われている。グーグルの自動運転車も，同社のアプリの改良から利益を得ることがあるだろう。
　多くの人は，テスラも モービルアイと大っぴらに縁切りをした以上，独自のチップを開発中と睨んでいる。モービルアイはテスラの Autopilot 機能の中核たる EyeQ3 技術をテスラに供給していたが，７月にテスラとの協業を取り止めると発表すると株価が急落した。同社は いま完全自動運転車に的を絞り，インテル および BMW と協業している。今週，モービルアイは デルファイとの提携を発表し，自動車メーカーが自動運転車に利用できるシステム全体を開発すると言った。
　同時に，何人かのアナリストは，テスラが 独自のチップ設計を行なっていると見る。これは，テスラが著名なチップ設計者を何人か雇ったからであり，その中には Advanced Micro Devices Inc で Zen チップを開発し，以前 アップルのチップ設計者だった Jim Keller が含まれる。テスラは，独自にチップを開発していることを認めようとしない。
　"こういったことは，自動車製造の非伝統的なセミ･プレイヤーに この市場で成長するチャンスを生む｡" … と Hines は言う。そして 自動運転には，酷使に耐える計算パワーが要求される … と言った。
　先進運転支援システム (ADAS) 用のチップを既に 自動車業界に供給している 既存のチップ･メーカーは，さらに進んだ自動運転車向けのチップもどんどん開発を続けるものと見られる。
　このような企業の中には，クアルコムがある。同社は インフォテインメントシステム用のモデム･チップを開発しており，自動車接続プラットフォーム上で使用している。
　NXP Semiconductor NV は，温度センサーからセキュリティ，インフォテインメント･システム用のチップまで 自動車用のチップを取り揃えている。
　Cypress Semiconductor Inc は，メモリー，無線電波用チップ，省電力管理用などのチップを自動車メーカーに供給している。
　On Semiconductor Corp は，駐車支援用/後方確認用イメージ･センサーを開発している。
　Xilink Inc は，カメラ用と視認システム用の埋め込みチップを提供する。
　Texas Instruments は，一連のインフォテインメント･システムと ADAS 機能の供給業者である。この中には，オン･チップの運転支援システムが含まれる。
　Maxim Integrated Producs Inc は，インフォテインメントシステム，電気自動車用電池の管理用のチップから，車載ビデオ･カメラ用の高速通信チップまでを開発する。
　自動車メーカーは，扱いにくいこの技術 ── カメラ，視認システム，マッピング，センサー，そして 車に自分で運転できるだけの知能を与える機械学習ソフトウェア … に依存する技術 ── を超えたとしても，克服すべきハードルが まだある。全ての技術要素は さらに縮小する必要がある；さもないと 十分な計算パワーを保証するためには，車の後部座席にデータ･センターと同じくらいの大きさのものを積む必要があるからだ。
　多くの自動車メーカーは，フォードと BMW が計画しているように，テスト車部隊を編成して，限られた地域の中だけを走らせることにより，徐々にスタートする計画である。ウーバーの大胆な実験は，この競争が いかに激しいものになり得るかを示す。しかし 全ての大手自動車会社は，ロボット車が市街とハイウェイを滑らかに走るような将来には，最終的に 車の所有を思い留まらせることになる技術に多額の金を注ぎ込むことになる｡
　そのような将来が実りあるものと賭けることは，しかも そこから利益を上げるうまい方法を自動車メーカーが見つけらると賭けることは，リスクが大きい。投資家にとって最も安全な賭けは，この技術の背後の頭脳にある；自動運転のビジョンがどこまで実現するかとは無関係に，いずれにせよ将来の車にとって必要なものであるからだ。

テスラモーターズは，１回の充電で最大 504 km を走る電気自動車を供給すると発表した。これほど大きな電気レンジを持つ車を大手自動車メーカーが発表するのは，初めてのことである。
　同車は，電池容量 100 kWh のモデル S セダンと モデル X スポーツ多目的車の新型車を発表した；従来の電池の容量は 90 kWh だった。このアップグレードは，電池パックのエネルギー密度を上げることにより可能になったとテスラ経営陣は言い，これによりカリフォルニア州パロアルトに本社を置く会社は，この２つの車の P100 バージョンを テスラの有名な "Ludicrous Mode (とんでもモード)" で売ることができるようになったのだと言う。
　504 km というレンジ (走行可能距離) は，電気自動車で長距離を走るドライバが直面する いわゆる "電池切れ懸念" の心配を軽くしようとする自動車エンジニアにとって，新たな指標となる。電気自動車は，ガソリン･ステーションほど整っていない充電ステーションで充電する必要があるし，おまけに それほど速くもないので，多くの人は，まだ１台すら 買おうとしないのが現状である。
　テスラのモデル S セダンのレンジは 504 km であり，大型の SUV は，１回の充電で そこまでは 走れないらしい。
　P100D セダンの価格は $134,500 (~1400 万円！)，SUV は $135,500 である。
　従来のテスラ車のラインは 約 $66,000 から始まり，１回の充電で ざっと 200 マイル (320 km) 走る。
　電話会議で テスラの最高経営責任者 Elon Musk は，テスラが今や "世界最高速の車" を提供すると述べた。彼はこの車が，将来の自動車業界を占う電気自動車の記念碑であると言った。テスラは，電池容量 100 kWh のセダンが 僅か 2.5 秒で 時速 0 から 96 km に加速すると言う。SUV は，2.9 秒で加速する。
　これより高速な量産車は，スポーツカー･メーカー ポルシェ AG と フェラーリ SpA が販売しているとテスラは言う。ただし，これらは $1,000,000 (～１億円) 以上の値段であり，今では製造されていないとテスラは言った。
　電気自動車は，アメリカでの流行が後れている。これは ガソリンの値段が安いことが大きい。Mr. Musk の目標は，ガソリン価格とは無関係に需要を呼び起こせる魅力ある車を生み出すことであった。火曜日，彼は "誰もが買える偉大な電気自動車を作ろうとしている" と述べた。同社は 2017 年から 今より安い モデル３電気自動車を売る計画である。
　Mr. Musk は，量産制限のために電池を毎週 200 パック作っていると言う。電池は 会社の売り上げの 10 % を占めると彼は言った。
　"できることなら もっと沢山 作りたい｡" … と彼は言う。
　テスラの株価は，火曜日の Nasdaq での取り引きで 午後４時に １% 弱上がって $224.84 で引けた。

Delphi Automotive の技術を搭載した Audi の SUV は， 昨年 サンフランシスコからニューヨーク市までを走った。 　Delphi と Mobileye は 力を合わせて自動車メーカー用の完全自動システムを 開発する計画である。(©Stephen Lam | Reuters)

　自動車部品メーカートップの Delphi Automotibe PLC と Mobileye NV が共同で，2019 年以降自動車会社が搭載する完全自動運転システムを開発する。
　両社は，この開発提携が，小型車からスポーツ多目的車，ピックアップ･トラックまで全ての車に オフザシェルフ (off the shelf，棚から下ろしてすぐに買える) システムを生産し，無人運転車用の技術競争で中心的役割を担うことを目指す。この提携は，火曜日に発表されることになっており, 大手の自動車メーカー および [グーグルなどの] テック企業が自動運転車開発でそれぞれ独立の動きを見せる中で飛び出した。
　Delphi (デルファイ) は 元ゼネラルモーターズのスピンオフであり，イスラエル エルサレムの Mobileye (モービルアイ) は，現在 自動車メーカーのセンサーとソフトウェアを提供している。これらは 自動運転車開発プログラムの根幹要素 (building block) を成す。自動車の売れ行きが頭打ちになり，顧客の自動車会社が部品を自社で開発する傾向の中で，両者の株価は伸び悩んでいる。
　Delphi 株価は −6%，Mibileye 株価は −11%，どちらもこの 52 週で下がっている。同じ期間に S&P 500 指数は +15% である。
　自動車メーカーは 一般に，部品の製造の多くを 部品製造業者に任せているが，自動運転技術だけは 社内の専門家の手を通して握っておこうとする。
　GM は 今年，自社の研究を加速するために，自動運転開発業者 Cruise Automation Inc を買収した。フォード･モーターは先週 2021 年までにハンドルもブレーキペダルも無しの車をいくつかのテック企業と組んで/投資して立ち上げると発表した。
　Delphi の最高経営責任者 Kevin Clark は インタビューで，これまでも 重要な技術開発を気軽にアウトソースしてきた自動車メーカーの開発の負担の大部分を 両社が肩代わりするつもりであると述べた。
　"我々は 投資も 技術も 実行のリスクも１ヵ所にプールして，自動車メーカーが何度も何度も重複しないようにできる｡" … と Mr. Clark は言った。
　両社は 共同で "数億ドル" をこの計画に投じる。ただし，スポークスマンは それ以外の詳細説明を拒んだ。
　 [来年？] １月には，Delphi と Mobileye は，過酷な道路条件の中を走るデモを予定している ── 環状交差点 (roundabout) に入る，ハイウェイのトラフィックに合流する，複数のレーンを横切って左折する … など。 　両社は 自動車メーカーと深いつながりがあるが，両社のシステムが整うのは 2019 年以降である。
　両社の技術を未来の車に統合するには，それからさらに２年を要すると 両社は認める。したがって，市場に出回るのは 2021 年か 2022 年になるだろう。
　Mobileye の 議長兼 最高技術責任者 (CTO) Amnon Shashua は，両社が，複合的状況に於いてハンドルの後ろの運転者の意思決定をシミュレートして，"新しい水準の運転知能" を提供することにより タイミングのハードルを克服できると望むと語る。"交通渋滞に嵌ったロボット･システムで町を混雑させたくないと思えば，こういうシステムには 知能を付与しなければなりませんね｡"
　量産体制に入る時期という点では，両社は不利である。グーグルの親 アルファベットも GM もその他各社も，それより早い時期の装置のリリースを仄めかしている。ボルボは，来年 スウェーデンで公道での自動運転車のテストを始める。日産とテスラモーターズも 2010 年末までにはシステムの立ち上げを目指している。
　それでも，Mobileye と Delphi の共同プロジェクトは，GM のように社内で無人運転技術を開発するに必要な 深い懐を持たない 中小の自動車会社には アピールするだろう。Mobileye は既に BMW AG を含むいくつかの自動車メーカーと提携した。
　その他の大手自動車部品メーカーは，自動運転計画を推進するために買収を利用した。ドイツの Continental AG は 昨年，フィンランドのソフトウェア開発会社 Electrobit Automotive Group を約 $6.80 億で買収した。
　Mobileye は，半自動運転システムの部品供給では 筆頭企業であり，テスラの Autopilot 支援システムの中核技術が これに含まれる。同社はまた，車のカメラとセンサーがリアルタイムに道路を識別することを助ける 地図作製システムでも筆頭企業である。
　イスラエルの部品メーカーは，５月の有名なテスラ車の死亡事故の後でテスラが Mobileye の技術をどう使うかについて，テスラと袂を分かった。この突然の契約解消は，技術を持つ供給業者と自動車メーカーの間のときにはぎこちない関係を浮き彫りにする。
　"この早い段階では，自動車メーカーは 自分でできることは何でも自分でやりたいという気持ちがあると思う｡" … とコンサルタント会社 IHS Automotive のアナリスト Jeremy Carlson が言う。"車のメーカーは，最終的にはシステム全体の責任を持つ。システムが何をやっているかを知る必要がある｡"

Velodyne 製の LiDAR (©David Guralnick | The Detroit News)

　ミシガン州ディアボーンの自動車メーカー フォードは 火曜日，完全自動運転を含む将来の具体的計画を初めて発表した。ただし，フォードが無人のライドシェアを Uber や Lyft のような第三者企業を通じて提供するのか それとも自社のサービスとして開発するのかは，依然として不明である。
　"当社は，フォードが自動車組み立てを 100 年以上前に始めたときと同様に，自動運転車が 社会を変革するチャンスと意義を有するものと認識している｡" … と フォードの総裁 兼 CEO Mark Fields は述べた。
　この目的の達成に資するため，フォードは 数多くの投資を発表した。Fields は，会社がシリコンバレーのオフィスを 30,000 ft² のビル１つから，来年末までには合計 180,000 ft² のビル３つに拡張すると言った。さらに 2017 年までに，スタッフを 130 名から 260 名に倍増すると言った。
　フォードはまた， LiDAR のメーカー Velodyne への $0.75 億の投資；イスラエルに本社を置くソフトウェア企業 SAIPS の買収；機械学習企業 Nirenberg Neuroscience との独占的ライセンス供与合意 … も発表した。先月フォードは，3D 地図会社 Civil Maps に投資することも発表した。
　Autotrader.com の上席アナリスト Michelle Krebs が言う："フォードの本日の シリコンバレー部門，ハイテク投資 および 自動運転車計画に関する発表は，世界に ── とくに ウォール街に ── 将来の自動車産業に向けてフォードがどう動こうとしているかを伝えることを狙ったものである。ゼネラルモーターズが最近ではメディアの見出しを握っており，とくに ウォール街のアナリストは フォードが将来の自動車業界で後れを取るのではと懸念を示している ── これでは フォードが面白いはずがない｡"
　フォードの すぐ目の前の都市 [=デトロイト] のライバルは，自動運転車を商用サービスに提供するという 同様の計画を発表済みである。GM の議長 兼 CEO Mary Barra は，５年以内にそのようなサービスを提供できると言っている。
　GM と 最近 GM が買収した子会社 Cruise Automation は，既に シボレー ボルト EV の運転手付き自動運転テストを サンフランシスコとアリゾナ州スコッツデールで行なっている。
　ただし Barra は，自動運転技術とその安全性が確立した後でも，ハンドル，ブレーキ および アクセルを 自動運転車に残すべきだと言う。
　"当社は，この技術が乗用車に搭載し得るまでに発展すると信じている｡" … と Barra はデトロイトでの年次株主総会の前に記者団に語った。"しかも，安全性を実証することは 非常に重要です。ハンドルとペダルを車から無くさずに自動運転機能を備えていることは，安全性を証明し，実証する非常に良いやり方です｡"
　フォードが時間枠を明示したことは，注目に値する；これまで同社は このような発表を急いだことが無い。
　"当社は これに長い間取り組み，つねに全体的に，戦略的に かつ 注意深く考えてきた。当社の手法は，発表を競争することではなく，当社顧客と当社事業にとって何が正しいかを競争することである｡" … と Fields は言った。
　フォードは，これまで約 10 年にわたって自動運転システムを開発してきた。現在は，ミシガン州, カリフォルニア州, アリゾナ州で 無人の Fusion をテストしている。同社は，自動運転業界最大の 30 台のテスト用車両を抱えていると言う。
　このテストの一環として，今年 フォードは，ミシガン州アナーバーのミシガン大学自動走行実験施設 MCity で 雪と氷の中で 自動運転乗用車のセンサーをテストする最初の自動車メーカーとなった。
　LiDAR のメーカー Velodyne へのフォードの $0.75 億投資は，Velodyne の最新の $1.5 億調達ラウンドの一環である。LiDAR は 自動運転車が 道路を "見る" １つの方法であり，何百万ものレーザー光を送って，反射される光から車の前方に何があるかの精細な地図を作製する。
　"当社の自動運転プログラムのそもそもの始めから，当社は LiDARを，そのセンサー能力とレーダー&カメラと相補う特性のゆえに 必須の要素と考えていた｡" … と フォード幹部で 製品開発担当副総裁 兼 最高技術責任者 Raj Nair が言った。"フォードは，Velodyne と長期的関係にあり，当社の今回の投資は，当社が世界中の消費者に自動運転車を提供したいという明確な意思表明の表れである｡"
　この技術 [=LiDAR] は，かつては テスト車のてっぺんで ぐるぐる回る不恰好な 円盤の形状だったが，サイズもコストも切り下げられた。Velodyne は今年 最新のバージョンでは 厚いアイスホッケーのパックに似たセンサーを発表した，これは車のどの部分にでも，例えばサイドビュー･ミラーにも 取り付けられる。
　Velodyne は，同社のセンサーが 最大 200 m までの範囲で１秒間に 300,000 ~ 2,200,000 個のデータ点を 1 cm レベルの精度で作る能力があると言う。
　フォードに加えて，中国の検索企業 百度 Inc も $0.75 億を投資した。
　"LiDAR は，自動運転車の安全な動作にとって 欠かせないセンサーであるとの評価を広めつつある｡" … と Velodyne 創業者 兼 CEO David Hall は言う。"この投資は，業界をリードする Velodyne の LiDAR センサーのコスト削減と規模の拡大を加速し，多方面に入手可能にし，完全自動運転車の大量配備を可能にする。当社は，自動運転車の安全という目標の改善 ならびに 自動システムの効率化に資する心づもりである｡"
　Velodyne への今回の投資は，フォードが 未来の車のために行なっている数多くの "懸け" のうちの最新のものである。今年はじめには，ソフトウェア企業 Pivotal に $1.82 億の投資を行なった。

北京のテスラモーターズのショールームで，モデル S P85 を調べている客， 2014年１月29日撮影。(©Reuters | Kim Kyung-Hoon | File Photo)

このドライバーは 今月これまでに，北京のハイウェイを通勤中に 道路の左側に半分飛び出して駐車していた車を 避けられずに衝突事故を起こした。怪我人は無かった。
　これは, 中国での最初の衝突事故である｡ ただし アメリカでは，フロリダ州で既に死亡事故が発生しており，テスラ経営陣と規制当局には 自動運転の規則を厳しくせよとの圧力が掛かっていた。
　"テスラでは，絶えず改善を行なっている，翻訳を含めて｡" … とテスラのスポークスウーマンは ロイターに E-メールの声明を寄越した。
　"当社は，何週間ものあいだ，異なる言語の間の喰い違いの可能性に対処する作業を行なってきた。この作業のタイミングは，最近のイベントやさまざまの記事とは関係ございません｡"
　"autopilot" という英語も "自動駕駛 (zidong jiashi)" という中国語も ── 文字通りに英語に翻訳すれば self-driving (自動運転) とも autopilot ( [飛行機の] 自動操縦) とも ── は，土曜日の午後，モデル S セダンのウェブページから削除された。
　この２つの言葉は それまで テスラのサイトに何度も見られた。
　その代りに，自动辅助驾驶 ── 英語に翻訳すれば "self-assisted driving (自動補助運転)" という表現が使われている。 [注：中国の特斯拉のサイトはこちら]
　メディアに話すことを許可されていない或るテスラ社員によると，Tesla China のスタッフは，８月２日の衝突事故への対応として，従業員が Autopilot 機能をデモする際には必ず両手をハンドルに副えるよう 繰り返し強調せよとの追加の訓練を受けた。
　テスラが 北京の車からデータをダウンロードして 衝突時に Autopilot モードであったことを確認した件については，先週ロイターが特ダネとしてお伝えした。その際，ドライバーがハンドルに両手を置いていたことは確認されていない。
　テスラのスポークスウーマンは 声明で，システムは自動運転しておらず，単に支援するに過ぎない；車の制御を維持するのは，すべてドライバーの責任である … と言った。
　ロイターがインタビューした他のドライバーは，テスラの中国販売スタッフが この機能のデモの際に両手をハンドルから離していたと述べた。中国の法律では，ドライバーは 常に 両手をハンドルに置くことを要求される。
　この衝突は，世界最大の自動車市場におけるテスラの，配給と充電で初期に直面した問題の後の，もう１つのしゃっくりである。
　中国のさまざまの関係省庁は，テスラの衝突事故と自動運転政策に関するコメント要請に応じなかった。

(©Getty Images)

　フォードの自動運転車の技術リーダー McBride は，ZDNet に最近，自動運転車への移行は，馬車から自動車への移行と非常によく似た "パラダイム･シフト" であると語った。
　もちろん，今日では数多くの技術が 煽られ過ぎている。しかし，McBride の評価には，正鵠を射ていると考えられる理由が数多くある。その 12 条を以下に挙げる。
　1. 自動運転車は多くの命を救う。
　無人運転技術が時流に乗っている最大の理由は，アメリカだけでも毎年 約 33,000 人の命を救えるからである。おそらく死亡事故を最大 90% 減らせるだろう。世界中では 10 年に 約 1,000 万人の命を救えるだろう。
　2. 路上の自動運転車 および 半自動運転車は急速に増える。
　 [調査会社] IHS Automotive は，2035 年までに 何らかの水準の自動運転機能を備えた車が路上を 7,600 万台走ると予想する。その年までには，販売される車の 約 10% が完全自動運転と予想されている。
　3. 技術のコストは，急速に下がりつつある。
　2014 年の時点で，無人運転技術を搭載した車は 価格が +$70,000～$100,000 上乗せされた。2025 年には，この上乗せ額が +$7,000～$10,000 に下がるだろう。そして 2035 年には 車の値段のうちの僅か $3,000 になるだろう。半自動技術も，同じようにコストが急激に低下している。今では，ハイウェイを自動運転できる ホンダ シビックを わずか $20,000 で買うことができる。
　4. アメリカ政府が 大がかりな投資を行なっている。
　アメリカ政府は 既に 自動運転車を市場に送り出すことに価値を認めており，向こう 10 年間に 無人運転研究とインフラの変更に $40 億を投資する。
　5. 自動運転車は，新しい市場を開拓する。
　無人運転車は，我々の移動の仕方を変革するだけでなく，車の所有の仕方も変える。多くの人は，車を買わずに レンタルするようになる。さらに 車を持つ人も，使っていないときには その車を貸し出すようになる。
　モルガンスタンレーの Katy Huberty は，これにより今から 14 年後には，2.6 兆台の車共有市場が生まれると言う｡
　6. 自動車メーカーとテック企業は，車共有市場の計画を既に立てている。
　テスラの共同創立者 兼 CEO Elon Musk は，最近のマスター･プラン更新発表で，近い将来に テスラ車の所有者は，無人のライドシェア部隊を通じて 車を貸し出すことができる … と述べた。しかも アップルの Project Titan の車は，車共有を目指しているとのウワサがあり，アップルが その 16% を占めると予想されている。
　7. 自動運転車は，納税者の負担を大幅に軽くする。
　NHTSA は，車の衝突処理費用の 7% が政府収入により支払われていると言う。 [シンクタンク] ブルッキングス研究所によれば，事故が減るお蔭で，無人運転車は アメリカ納税者に 毎年 $100 億の負担を軽減する。
　8. 消費者は 既に 自動運転技術に賛成である。
　無人運転車なんか欲しくないと 車の利用者が考えているのではないかと読者が疑念をお持ちならば，Wall Street Journal の最近の記事で 消費者が 電気自動車を買うというよりも 半自動運転機能に跳びついていると伝えていることを お考え頂きたい。自動車メーカーもこれに気づいている。今年の夏，BMW は 電気自動車 "i" 部門を自動運転車向けに強化するよう刷新を始めた。
　9. 無人運転車は，完全な暗闇でも目が見える。
　フォードの無人運転車は，完全な暗闇の中でも，ヘッドライトや街灯の必要なしに運転できる。同社は 最近，自動運転車が 速度 96 km/h でカーブした道路を 全く光なしで走ると言った。これは，2021 年までにレベル４の自動 (つまり ドライバが全く係わらない) 運転車をリリースするフォードの計画の一部である。
　10. 自動運転市場を制するのは，中国になりそうである。
　アメリカは無人運転技術で大きく進んでいるが，中国は世界最大の自動車市場であり，無人運転車でも そうなるであろう。Boston Consulting Group によれば，中国は 無人運転車販売の 30% を占めるだろう。
　11. 自動運転の定期往復便は，もう２年後に始まる。
　中国に拠点を置くテック巨人百度は，既に中国の公道で自動運転車をテストしており，無人運転の公共交通定期往復便を 2018 年までに実現しようとしている。
　12. 運の良い少数の会社は，完全自動運転車を間もなくリースできるだろう。
　 ボルボは，完全自動運転車を顧客に提供する 最初の自動車メーカーになるだろう。同社は，来年 100 台の自動運転する XC90 SUC を顧客にリースする計画である。これらの車は，スウェーデン，ヨーテボリ (Gothenburg) の指定された 50 km の道路上の通勤に使われ，現実世界の交通に係わることになる。
　これでもまだ 無人運転車に 少々疑念を抱いておられるとしても，それは自然なことである。いくつかの挫折はありそうだし，政府の規制が 前進を抑えることもあり得る。しかし，この先の道にスピード防止帯が いくつあるとしても，無人運転車が 着々と進むことは明らかである。

　テスラは データを調べ，この車が衝突時に，ハンドル操作とブレーキ操作を受け負うシステムである Autopilot モードにあったことを確認した。
　中国の首都での先週の衝突事故を調べている同社は，車のコントロールを維持することは 運転者の責任であると言った。この事例では，運転者の手がハンドル上に検出されなかった。
　この衝突は，テスラ車の中国での初の事例であるが，その数ヵ月前にはフロリダ州で死亡事故が起こり，自動車業界の経営陣と規制当局に対して，自動運転技術の規制を強めよとの圧力になっていた。
　テック企業に勤める 33 歳のプログラマ Luo Zhen は，仕事へ向かう途中，いつものように Autopilot 機能を使い，北京のハイウェイを走った … と 国際メディアとのインタビューでロイターに語った。
　Luo は この事故をダッシュボード･カメラで撮影しており，自分の車が 道路から半分ずれて駐車していた車に衝突したと言う。この時刻は，駐車していた車のサイドミラーを向きを変え，両方の車に擦り傷を負わせたが，負傷者は無かった。
　"ハンドルの上に手が検出されなかった運転者は，駐車していた車を避けるハンドル操作をせず，その代りに側面をかすらせた｡" … とテスラのスポークスマンは E-メールでロイターに返信を寄越した。
　"車内の運転者に明確に伝えてあるように，自動ハンドル操作は，運転者が常にハンドルの上に手を置くことを要求し， 常にコントロールを維持し，車両に責任を持ち，いつでも交代の心構えを持つことを要求する補助機能である｡"
　しかしながら Luo は，この衝突を Autopilot システムのせいであると非難し，テスラの販売スタッフが このシステムを "自動運転システム" であるとして強く売り込んだと言う。
　"彼らが 全ての人に与える印象は，これが自動運転であり，補助つきの運転などではない｡" … と彼は言う。
　北京，上海，広州の４人の独立な運転者とのインタビューも，販売の前線のスタッフが伝えるメッセージは，テスラの (自動運転システムではなく，先進運転者支援システム (ADAS) であるという) 明瞭な説明とは食い違う。
　これらのテスラ･オーナーは すべて，販売員が 車の この機能を 会社が避けている "自動駕駛" [英語では "self-driving"] と表現したと言う。しかも，デモして見せる時には ハンドルから手を放していた。
　"彼らは 全員が 自動で運転できると言っていた｡" … と 昨年 モデル S を買った 上海に住む Mao Mao が言う。
　 "自動駕駛 (zidong jiashi)" という術語は，テスラの中国語ポータルにいくつも見られる。文字通りにはこれは "self-driving (自動運転)" と英訳される。これは航空機の自動操縦にも使われる用語であり，消費者のあいだに混乱の余地を残す。
　"当社は Autopilot を自動技術とか "自動運転車" という意味では決して使用していない。第三者のこれに関する記述は正確ではない｡" … とテスラのスポークスウーマンは言う。
　中国が困ること：テスラは 厳しい競争に直面している中国での販売データを定期的に発表しない。このため, 27,000 元 ($4,000) 以上余分に掛かる付加機能 Autopilot を持つテスラ車が 中国に何台あるのかさえ不明である。
　テスラは ハイテク電動車を中国で売るのに苦戦している；当初は 流通問題のために；次に 車を充電する懸念が広がったために。
　中国には，自動運転車に対する明確な規制が無く，現在 この技術に対する政策の原案を作成している段階である。中国の現行の法律の下では，運転手は常に両手をハンドルに置かねばならない。
　中国の工業和信息化部 [=(工業＋情報化)省] に，テスラの Autopilot 機能を含む自動運転車の合法性について 質問のファックスを送ったが，返事は無かった。交通運輸部 [=運輸省] もコメントの要請に答えなかった。
　衝突に対するテスラの最初の返事に不満な Luo は，衝突の画像と動画を中国語のソーシャル･メディア･プラットフォーム 微信にアップして，この事故を説明し，テスラを批判した。
　その画像は，彼の青い テスラ モデル S と駐車していたフォルクスワーゲンが傷つく様子を示しており，ダッシュボードに取り付けたカメラが撮った動画は，衝突に到り車が止まるまでをキャプチャーする。 [注：元のロイター記事に行くと，この動画を見ることができる]
　Luo は Autopilot を１ヵ月以上使ったと言い，事故のときには 自分の電話か 車内のナビゲーションを見ていたが，それも数秒おきだったと言い，テスラの 押し売りを非難した。
　"テスラは，この未熟な技術を 販売とプロモーションの駆け引きに使っている。それなのに，この機能の安全性について責任を取らない｡"
　テスラは これに対し セーフガードを設けている：もしも運転者が一定時間のあいだハンドルに触れない場合には，Autopilot システムは，ハンドルに手を置くよう運転者に注意し，もしも運転者がこの警告を無視すれば Autopilot 機能を自動的に停止する。

　"彼らが作るモノは，メルセデス, BMW, トヨタ, ニッサンが作れる。世界中の誰もが 最後には作れる。しかも遥かに低いコストで，たぶん 遥かに効率良く｡" … と Faber は月曜日，CNBC の「Trading Nation」で語った。
　"トヨタにしても，これらの大手自動車メーカーにしても，マーケットがまだ成熟していない。だがマーケットが今少し大きくなれば，彼らは雪崩れ込み，テスラは 沢山の競争相手を持つことになる｡"
　Faber は，この競争の増大が テスラの事業と株価に 少なからざる落ち込みをもたらすと見る。
　"テスラは，株価が最終的にゼロに向かうことが確実な会社であると 私は思う｡" … と Faber は言った。
　Last week, Bloomberg reported that Mercedes-Benz is entering the electric game in a big way, as it sets to unveil two electric SUVs and two electric sedans under a new line. And in a recent ad, BMW, which makes its own electric cars, tweaked Tesla for making drivers wait around for their vehicles in a recent ad.
　Recently, Tesla business development executive Diarmuid O'Connell dismissed the company's competitors as having "delivered little more than appliances," in contrast to Tesla's ground-up method of rethinking how cars are powered and driven, according to Automotive News.
　Faber にとっては，テスラを空売りする戦略は，単に 市場全体への熊さん的アプローチの一環に過ぎない。月曜日，彼は "もしもあなたが図太い神経の投資家で，とにかく夜 よく眠っているのなら，ポートフォリオにいくらかヘッジを利かせて，過大評価されていて値下がりが確実そうな銘柄を空売りすることもできるでしょう｡" … と語り ── その例としてテスラを挙げたのである。
　テスラの広報室は，コメントの要請に即答しなかった。

グーグルの自動運転車プロジェクトのディレクタ Chris Urmson が 2015年９月，原型車のプレビューで説明する。 Mr. Urmson は金曜日のブログで会社を去ると発表した。 (©Reuters)

グーグルの自動運転車計画の「顔」が このプロジェクトを去った；会社が無人運転技術を商品化に踏み切ろうかという矢先に。
　このプロジェクトの最高技術責任者 (CTO) であり, 前ディレクタであった Chris Urmson が，金曜日にブログの投稿に，グーグルの親アルファベットを退社して，"新しいチャレンジの用意をする" … と書いた｡ 退社の明確な理由も，次の仕事も仄めかさなかった。
　会社のスポークスマンは E-メールで，グーグルの自動運転車プロジェクトが７年前に始まったとき，"車が自動で走るというのは，単なるアイデア以上のものではなかった。Chris は このプロジェクトに欠かせない力であり，チームを助けて，研究段階から 命を救うこの技術が間もなく現実のものになるところまで推進してきた。彼は 我々の暖かい祈りと共に会社を去る｡" … と述べた。
　これとは別に，New York Times は，２名のトップ エンジニア Dave Ferguson，Jiajun Zhu が このプロジェクトを去り，新会社を始めると伝えた。同じスポークスマンは，この２名の退社報道についてのコメントを拒んだ。
　グーグルの自動運転車プロジェクトのもう１人の共同創始者 Anthony Levandowski は，今年 既に自動トラクタ･トレイラーの開発へと移った。
　過去７年の間に，アメリカの道路 290 万 km [～地球 70 周] 以上を コンピュータが 何十台ものグーグル車を走らせた。カリフォルニア州規制当局のデータは，グーグル車が 他の原型無人運転車より 現在の道路では 信頼性が遥かに高いことを示す。これは，他の自動車メーカーやテック企業がテストしている無人運転車よりも グーグルの場合にはテスト運転手が運転を引き受けねばならなくなった回数が遥かに少ないという意味である。Mr. Urmson は昨年までグーグルのプロジェクトを指揮し，自動業界のベテラン John Krafcik がこの技術の商業化計画の一環として これを引き継いだ。
　Mr. Krafcik はツイッターに，"Chris は，途方もない仲間であり，リーダーだ。君の熱情と謙虚さに感謝する。新たな冒険に幸運を祈る！" … と書いた。
　Mr. Urmson の退社は，これからがイバラの時期 ── 無人運転車技術を市場に出すために規制当局と自動車業界を相手に舵取りが必要な時期 ── を迎えようとする中で，このプロジェクトの創立メンバーが ほとんど残っていないことを意味する。
　Mr. Urmson は，現在 テスラモーターズの多くの車で使われているような 人間が運転に係わる半自動システムではなしに，完全無人運転車だけを市場に出すべきだという強い信念の持ち主だった。半自動運転技術が テスラ車を操縦している時に，５月にフロリダ州で衝突事故が起こり，運転者が死亡した。
　Mr. Urmson も アルファベットの人たちも，人間が何分か運転から離れてしまった後では，車の運転に戻れるようにしておくのは もう危険だと言う。実際 アルファベットは，ハンドルもブレーキ･ペダルも無しの原型車をテスト中である。Mr. Urmson は，自動車衝突事故の 94% が人間のエラーによるものであるから，人間を運転から解放することが自分の目標であると言っている。
　しかしながら，このやり方では，自動運転技術を市場に出すことが難しい。規制当局も一般の人たちも，人間を完全に蚊帳の外に置くことには 躊躇する。業界のアナリストは，テスラ･システムのように，自動運転技術が徐々に導入されていくと予想する。
　グーグル プロジェクトの CEO Mr. Krafcik は 先週公表されたインタビューで Bloomberg に，テスラの衝突死亡事故は "完全自動へのルートが，困難ではあるが，正しいルートであることを我々の感覚に確認させた｡" … と語った。
　カーネギー･メロン大学で Ph. D. を取ったカナダ人 Mr. Urmson は，アメリカ国防省の 2005 年 "Grand Challenge" コンテストへの 大学からの３つのエントリーの技術リーダーを務めた。これは 車を無人運転して砂漠を横断し，続いて市街環境を走るというものだった。カーネギー･メロンのチームは，2007 年 "Urban Challenge" を獲得し，その２年後に Mr. Urmson はグーグルに入社した。これは スタンフォード大学のチーム･リーダーで 元カーネギー･メロン大学教授 の Sebasitian Thrun のリクルートによるものだった。
　Mr. Thrun は 今年のインタビューで，Mr. Urmson が "輝かしい" プログラマであると述べた。"Grand Challenge" に取り掛かる前，彼は 火星を自力で探索できる ゆっくり歩行するロボットを研究していた。
　"まさに今こそが グーグルを辞め，次の冒険を見つける時だと私は決断した｡" … と Mr. Urmson はブログに書いた。"命を救うこの技術を世界に送り出す 前線に位置するチームの一員であることは，私にとって途方も無い特権であり名誉であった。 ･･･ その使命が有能なる手に委ねられていることを，私は確信している｡"

(©Qilai Shen | Blooberg Getty Images)

南カリフォルニア大学, 中国の浙江大学, 中国のセキュリティ企業 奇虎360科技 (Qihoo 360) から成る研究グループが，それをやったところだと発表した。今週 開催される Defcon ハッカー会議で詳細が講演される予定の一連のテストで彼らは，既製品の電波, 音, 光 を発するツールを使って，テスラの Autopilot センサーを欺いた。たとえば，物体が無い場所にあるかのように車載コンピュータに認識させた；あるいは テスラの進路上にある実際の物体を認識できないようにした。
　ただし，テスラのオーナーは，Autopilot の使用を断念する必要はない ── 少なくともセンサーを妨害するハイジャックが怖いという理由なら。これらの実験は ほとんどが静止した車両で行なわれ，そのいくつかは 高価な装置を必要とし，成功率も信頼性も まちまちであった。しかし，この研究は まだ粗いとは言え，５月の死亡事故の再現を故意に狙う悪意あるハッカーにより磨きを掛けらる可能性がある。"最悪のシナリオは，車がレーダーを頼りにして自動運転モードで走っている時に，レーダーが利かなくなり，前方の障害物を検出し損なうことだ｡" … と この研究を指導した 南カリフォルニア大学の Wenyuan Xu 教授は言う。

南カリフォルニア大学の Wenyuan Xu 計算機科学教授が, Arduino Uno で制作した テスラを騙す超音波機器を示す｡ (©Andy Greenberg)

　テスラの Autopilot は 車の周りを３通りの異なる方法により検出する：レーダー，超音波センサー，カメラ。
　研究者らは この３つすべてを攻撃し，レーダー攻撃だけが 高速衝突を起こす可能性があることを見つけた。
　彼らは２つの電波装置を用いた。１つは $90,000 の Keysight Technologies 社製の信号発生器であり，もう１つは それより数百ドル高い VDI 社の高調波発生器である。これらは，テスラのレーダー･センサーが受け取る電波信号を混乱させる。センサーは，前面グリルの下に取り付けてあり，物体から跳ね返った信号を利用してその位置を決める。研究者らは テスラ車の前のカート上に装置を置いて [前方の] 車をシミュレートした。"混信があれば,「車」は消え，警告は出ません｡" … と Xu 教授は言う。
　下の動画では，カート上の一連の装置が 別の車として検出される。ここで電波の干渉をオンにすると，車から反射されてテスラ車に届く電波が消える。このため「車」がテスラの Autopilot からは見えなくなり，スクリーンから消える。"ちょうど 列車がそばを通り過ぎるとき，その音が大き過ぎて会話が聞こえなくなるのと似ています｡" … と Xu 教授は言う。

青の「車」が中央に消えたり現れたりする。動画を見る

　実際の路上では，この技術を使って，テスラの進路上に ホントに存在する物体をマスクすることができ，障害物に衝突させることができる ── もちろん，非常に高価な電波装置が必要ではあるが。研究者らは，レーダー攻撃をするためには，テスラのレーダー･センサーを正しい角度で狙う必要があると認める。彼らは，高速走行でのハッキングのデモはしなかった。"できないことはありませんが，ちょっとばかり 面倒です｡" … と Xu 教授は言う。
　これより遥かに容易で安上がりの攻撃法として彼らが開発したのは，テスラの Autopilot モードではなく，短距離の超音波センサーを標的として狙う。このセンサーは，自動駐車機能と テスラの "呼び出し" 機能 (駐車場から車を呼び出す) に使われている。超音波センサーを "引っ掛ける" ために，彼らは ファンクション･ジェネレータとして ちっぽけな Arduino コンピュータを使い，一定の波形の電圧を発生させ，トランスデューサにより電気信号を音波に変えた。費用は全体で $40 ほどである。この仕掛けを 車から １m 程のところに置いて, 彼らは テスラを "嵌めて" 仮想物体があるために決められたところに駐車させないようにした。これが 下の動画である。あるいは，超音波センサーに混信を起こして，実際にある障害物を認識させないこともできた。

超音波による騙し攻撃 (距離をごまかす)。動画を見る

　彼らは，さらに安上がりで簡単な攻撃法も示した：センサーを音波吸音材でくるむことにより，センサーが物体を認識できなくした。
　研究者らは，テスラのカメラにも騙し攻撃と渋滞攻撃を仕掛けたが，これは あまり効果が無かった。彼らは カメラのレーザーと LED を狙って 目つぶし攻撃を仕掛けた。カメラのセンサーにレーザーを直射してピクセルを殺し，画面上に暗点を作るまでした。しかし，このとき テスラは単に Autopilot モードを切り，運転者にコントロールに戻るよう警告した。テスラ車のこの応答は，トラックの白い側面と Tesla S が起こした５月の衝突に見られるような，日光の迷光や 反射光で Autopilot が 目くらまし になるのではないかと心配する オーナーにとっては救いであろう。
　５月の事故の余波で，テスラは Autopilot 機能が完全自動運転用という意味ではなく，運転者はつねに車のコントロールを引き受ける用意がなければならない … と強調するようになった。Wired への声明でテスラは，木曜日のセンサー攻撃研究を軽視した。"当社は，Wenyuan とそのチームが 当社の Autopilot システムで使われるセンサーへの攻撃の可能性に投じた労力を評価する｡" … と広報担当者は言った。”当社はこれらの結果をレビューしたが，これまでのところ，テスラの運転者にリスクをもたらすような 現実世界の如何なる問題も再現できておりません｡"
　少なくとも １人のセキュリティ研究者がこれに同調する。"これは 明らかに興味深い しかも良い仕事である｡" … と Security Innovations の主任科学者で，元コーク大学 計算機科学教授が言う。彼は，グーグルの自動運転車の LIDAR センサーを騙す研究を今年発表した。ただし，次のステップは，路上で しかも高速運転時に攻撃を実証することだ … と彼は言う。"実際に物体に衝突するかどうかまで もっと調べる必要がある。Autopilot が不十分だとはまだ言えない段階である｡"
　しかし 多くの研究者は，この仕事が テスラのセンサー，特に中核となるレーダーが (開発がどんなに容易でないにせよ) 実際に脆弱性を持つことを示したと論ずる。彼らは，テスラがセンサーの改良のみならず，騙しや混信を狙う攻撃にも対処するよう なすべきことが多いと言う。"彼らは 検出機構についても考える必要がある｡" … と Xu 教授は言う。"雑音が極度に高ければ， あるいは 何か異常なことがあれば，レーダーは 中央データ処理システムに警告し「自分でも 正しく動作しているのかどうか確信が持てません」と言うべきだ｡"
　Xu 教授は，研究チームが開発したハッキングは 最も重大なものも，現実的ではないことを認める。しかし，攻撃というものは 時間が経つに連れて，改良され 安上がりになっていくのが常である。そして 現実世界で起きれば，致命的な結果を招く。"空が落ちてくるというシグナルを出したくは ありません。Autopilot を使うなとも言うつもりはありません。こういう攻撃は いくらかのスキルを必要とする｡" … と Xu は言う。"しかし 高い動機を持つ人ならば，これを使って 人的損害も物的損害も起こせます。 ･･･ 全体として，このようなセンサーの信頼性をまだまだ改良する必要があることを私たちの仕事から理解してほしい。これは テスラだけに期待しても無理です。我々だけで監視することもできません｡"

テスラモーターズは，第２四半期に ほゞ $3 億の赤字を出した；これはウォール街が予想したより やゝ多い。ただし 決算後のアナリスト向け電話会議は，相変わらず カラフルであった。
　以下に水曜日の決算発表から おみやげを４つ まとめる：
　1. "モデル Y" を見よ
　もちろん，実は 正式の名前ではない。しかし，テスラの最高経営責任者 Elon Musk は，次に ありそうな テスラの ボディスタイルとして "Model Y"：コンパクト SUV に言及した。
　アメリカ人は，これまでになく SUV を買うようになっている。１つの理由は，どの自動車メーカーも ラインナップに コンパクト SUV を加えたからだ。コンパクト SUV は SUV の所有に２つの大きな壁を破る ── 安くて，しかも燃費が良い。アメリカで近年売られている車の３台に１台が SUV である。
　テスラの コンパクト SUV は "モデル３の後，自然な最優先の車である｡" … と Musk はアナリスト向け電話会議で言った。テスラは，来年遅くまでに モデル３，$35,000 セダンを発売開始したい。
　2. 自動運転車の開発を自社で行なうと強調
　イスラエルに拠点を置く 先進ドライバー支援システムのメーカー Mobileye [NYSE 上場] は，最近 テスラと袂を分かった。テスラは 自動運転車の競争場で自ら歩みを進める … と Musk が言った。
　彼は 詳細を明かさなかったが，前進を続けるテスラは，自動運転車の難題に社内で取り組むつもりだと言った。
　"これについては 後に重要な発表がある ･･･ これは テスラ･ソリューション，社内ソリューションである｡" … と Musk は言った。テスラは，完全自動運転車に将来必要となる 高品位タイプの いわゆる "3D" 地図を作成中である … と彼は言った。
　3. 何を優先課題とするか
　完全自動運転車を開発して，モデル３を工場のフロアから送り出すことが，目下の最優先課題である … と Musk は言った。
　モデル３は "我々が いま圧倒的に集中しており"，モデル S と モデル X の製造と出荷は安定している … と Musk は言った。
　Musk は，完全自動のテスラ車の時間表を言うことは拒んだが，アナリストには，"誰もが考えるよりも 滅茶苦茶速く (a hell of a lot faster)" 完全無人運転が現実のものになると予想すると述べた。テスラが開発中のものは，"人の心を圧倒するだろう。現に私の心を圧倒している｡"
　4. 「生産地獄」は おしまい
　今年の５月に第１四半期決算を発表したとき，Musk は アナリストに，カリフォルニア州フリーモントのテスラ工場で余りに多くの時間を使うために，工場の床に隣接した会議室に寝袋を置いていると述べた。
　あれは 大部分，Model X の不具合 (glitches) のためだった。つまり，2015 年遅くにデビューしたにも拘わらず，この SUV は ごく少数台しか生産されていなかったのである。
　水曜日，彼は 当時のことを 最も強い言葉遣いで表現し，あれは テスラの前半年の重石となる "生産地獄" だったと呼んだ。
　この電話会議のある時点で 彼は，"神経細胞をいくつか 明らかに焼き尽くし"，テスラ従業員と共に 生産ラインの是正に取り組んだ … と語った。Musk は さらに "前半年から 心に多くの瘢痕組織 [傷を負ったときに深く残る跡] " を負ったと言った。

自動化における「誤った注意集中」を避けるには，メンタル･モデルを構築せよ？？
　ドライバーの安全運転を支援する先進運転支援システム市場が，2022年には１兆円を突破する（富士キメラ総研調べ）だの，ドライバーが運転に全く関与しない完全自動運転 (レベル４) の実用化は 2030年より早まりそう (*1)，だの。

グーグル自動運転車プロジェクト

　でも，そのとき「搭乗者のヒト」は どうなるのでしょうか。その精神的側面に焦点を当てた議論が，盛んになってきました。
　ジャーナリストの Charles Duhigg (*2) は，Wired 記事でこう言っています。

･ 自動化された環境の中で脳はリラックスしている｡
･ だからこそ，緊急時にはストレスが急激に高まり「認識狭窄」の状態になる。
･ 注意範囲 (*3) が非常に狭くなり，限定的なモノや問題にのみこだわるようになって (誤った注意集中状態) になって対応に失敗する。
･ 解決策は「メンタルモデル」を構築することである。具体的には，今日の予定や対処法･考えなどを語り，それへの異論に耳を傾けることだ。

　専門用語の羅列や最後の部分が「？？」ですが，つまりは, 「自動化の時代」においてヒトは緊急時に，注意範囲を狭めがちなので，それを広く保つ習慣を持て，ということなのです。
　ちょっと解説しましょう。
　重大事故は，注意散漫でなく (誤った) 注意集中によって起こる
　 警視庁の統計によれば，交通死亡事故の原因は，
　 ・１位：漫然運転 17.9％
　 ・２位：脇見運転 14.0％
　です。そしてこの「漫然運転」なるものは，居眠り運転，考えごとをしながらの運転なので，居眠りを除くと，死亡事故の最大の原因は，実は単純な「脇見」と呼ばれるものなのです。
　脇見運転での死亡事故の５割は，ただの直線道路で起きています(*4)。ヒトは運転中，車内外のいろんなものに脇見 (注意を集中) してしまうのです。
　オーディオ操作やモノの出し入れ。食事 (！) やスマートフォン使用。助手席の荷物や後部座席の子どもたちの急な動きに対応しようとしたり，周りの景色や家が気になったり。
　重大事故は「注意していない」からではなく,「誤った注意集中」によって起こるのです。 　自動操縦の航空機におけるトンネル･ビジョン問題
　認識狭窄 (cognitive tunneling) は，トンネル･ビジョン (tunnel vision) とも呼ばれます。視野や注意･思考がトンネルの先の景色のように，小さく狭まるからです。
　この「緊急時における認識狭窄問題」は，航空機において もう 40年以上も前から指摘されていました。
　1972年12月29日，イースタン航空 401便は，たった１個の警告ランプの問題解決に コックピットクルーの全員 (*5) が集中してしまったが故に墜落し，103名が死亡する大惨事 (*6) となりました。
　事故機のロッキード L-1011トライスターは，高度に自動化された最新鋭機でした。しかし，操縦士たちは普段は暇でした。やることは，ルーティーンの離着陸と，悪天候や故障時の緊急対応のみです。
　トラブル発生で，クルーたちの視野は，計器盤の小さなライトに集中していました。視野がトンネル化し，他の計器に目を配ることができなくなっていたのです。
　 ･ 故障した前輪警告ランプ (*7) の確認や取りつけに没頭した副操縦士。
　 ･ 床下に潜って直接確認にこだわった機長とその作業を命じられた (整備士ではなく) 航空機関士。
　警告ランプの異常発生から４分間，誰も [Wiki によると，機長が無意識のうちに操縦桿に触れたために] 自動操縦機能が解除されていたことに気がつかず，高度が 601 m から数十 m に落ちていました。墜落７秒前になって初めて 副操縦士が高度計を見て叫びます。
　"We did something to the altitude."（高度がおかしいぞ！）
安心な自動操縦の元で，操縦士たちは異常事態に対してより強いストレスを感じ，その対処を誤りました。
この事故以降,「ストレス下での対応法」がパイロット訓練に取り入れられるようになりました。しかし，それは十分なものではありませんでした。 　エールフランス447便事故では，失速警報までが無視された
　トンネル･ビジョンによるさらに悲惨な航空機事故が2009年６月１日，大西洋上で起きました。
　エールフランス 447便 リオデジャネイロ発パリ行きの エアバス A330-200 が墜落し，乗員乗客 228名全員が死亡しました。墜落機体の回収が難しかったために，事故原因の解明は進まず，迷宮入りかと思われました。しかし事故から２年後の 2011年５月１日，終に 4,000メートルの海底からアメリカの海底探査艇によりブラックボックスが回収され，事故時のコックピット内の状況が分かりました。
　エールフランス447便が高高度を飛行中，自動操縦が切れました (*8)。手動操縦に切り替えましたが，速度が低下し高度が下がり続けます。その間，操縦桿を握っていた副操縦士が機首上げ操作をし続けていたために，完全に失速し墜落したのです。
　副操縦士は高度計のみを気にしていて，矛盾する速度計の意味を無視していました。そしてなんと再三の「失速警報」が聞こえていなかったのです。
　「失速警報」とは，航空機が失速しそうなときに鳴る警報です。機首が上がり，翼の仰角が大きくなり過ぎると，翼が揚力を失ってしまいます。これは航空機にとって最大の危機なので，大きな音が鳴り響きます。それを副操縦士は気にしていませんでした。おそらく，聞こえていなかったのです。
　エンジンをフルスロットルにして，機首を上げようと操縦桿をいっぱいに引いているのに，一向に高度が上がりません。副操縦士は他の計器や音を気にすることなく，ひたすらその作業に集中し続けました。典型的なトンネル･ビジョン状態です。彼の頭には，
　　　 ･ 高度が落ちた → 高度を上げなきゃ → フルスロットルで機首上げ
　のみがあり，それが上手くいかない (*9) のに「なぜ上手くいかないのか」「状況がどうなっているのか」… といった「状況の俯瞰」が全くできていません。いやそれ以前の「情報の収集」すら なされませんでした。
　慌ててコックピットに戻った機長がもう１人の副操縦士と操縦を替わった (機首を下げて速度を上げようとした) にも拘らず，彼は操縦桿を引き続け，速度回復の最後のチャンスも失われました。 [注：ボーイングとは異なり，エアバスは操縦桿が連結していないのだそうです] 　トンネル･ビジョンを防ぐための「リフレッシュ」と「クールダウン」
　自動運転のクルマにおいてヒトは普段，飛行機や電車と同じ「お客さん」状態な訳ですが，パーソナル・モビリティでもあり，いざというときには緊急対応を求められます。
　お客さん状態のとき，ヒトはリラックスしています。ところが，そんなときに緊急事態が起こると，ストレスレベルが急激に上がって，視野が狭まり判断力が低下（トンネル･ビジョン）します。
　自らが運転しながらであれば，緊急事態に遭遇しても，ストレス･レベルは激変しません。でも，自動運転でリラックスしているからこそ，パニックを起こしやすいという，まことに皮肉な現象が起きてしまうのです。
　トンネル･ビジョンを防ぐためには，２つの方法があるでしょう。詰まりを取り除く「リフレッシュ」と頭を冷やす「クールダウン」です。
　 ・リフレッシュ：いつもと違うことをしたり，違う場所に行ったりする。
　 ・クールダウン：すぐ対処せずに少しの間，深呼吸したり目を閉じたりする。
　緊急事態を目の前にしながら「クールダウン」行動を取るには，相当の経験や精神力を必要とします。１分１秒を争う中で，しばしの余裕を作ることなのですから。
　でも「クールダウン」は，多くの達人たちが必ずやっていることでもあります。急がば回れとも言うではありませんか。
　ズームアウトを練習する。異論をくれる友だちと話す
　我々が ふだんから練習できることに「ズームアウト」があります。
　misplaced focus (誤った集中) や，トンネル･ビジョン (狭い集中) は，いわば「ズームイン」状態です。ヒトは 強いストレス状態にあるとき，特定のものだけを詳しく見ようと，視野も考えもぐっと狭まり，そこから動けなくなります。
　だから，いったんカメラを引くのです。ズームアウトすることで，周りが見えるようになります。周りが見えれば，自分が今まで集中していた対象が「狭すぎる」ことや, 「間違っている」ことに気がつくでしょう。
　たとえば通勤電車の遅延で会社に遅刻しそうなとき：
　 ・ズームイン：電車が早く動かないか，ひたすら焦る。価値も無いのに 遅延原因をスマートフォンで調べまくったりする。
　 ・ズームアウト：まずは代替となり得る交通手段や経路を洗い出し，それらの時間やリスクを調べ・考え・意思決定する。
　ズームアウトのコツは鳥瞰, 俯瞰です。まずは，精神を肉体から解き放ち (！)，電車の中の自分と目的地であるオフィスを，上空から俯瞰しましょう。いつも心にグーグル･アース（Google Earth）を！
　あることに関して，自分を取り巻く全体を描き，その中に自分とそのことを位置づけること。それが「メンタルモデル」です。必ず全体があり，それらと自分とのつながりがあります。
　Duhigg は言います：「メンタルモデルをストーリーとして語り，それを友人に批判して貰え」「その会話の中で将来の危険を予知し備えよ」
　ふむふむ。友人とのおしゃべりって，価値あるんですねえ。ただし，言いっ放し，聞きっぱなしでない相手を選びましょう。

――ドライバーの高齢化など，トラック運送業が抱える事業上の課題が自動運転で解決できるのではという期待の声が上がっている。トラック運送業界は自動運転を歓迎しているのか？

全日本トラック協会の永嶋功常務理事

　永嶋：ドライバーの負荷軽減につながる自動運転は大いに歓迎したい。大歓迎だ。ドライバーの負荷を軽減する仕組みはどんどん取り入れていきたい。ドライバーの高齢化や労働力不足が深刻化する中で, もっと早く進めてくれという声さえ上がっている。負荷軽減の観点だけでなく，ドライバーの安全を守るという観点からも，今後の技術進展に大きな期待を掛けている。
　―― 無人トラックが走り回るようになれば，ドライバーの労務費を削減できるほか，輸送頻度を高めて事業効率を上げられる可能性がある。ただ，そうなると，ドライバーから職業を奪うことになるのではないかという指摘もある。
　永嶋：仮に自動運転が可能になったとしても，今のわが国の状況では，直ちに「無人トラック」が公道を走るということまでは考えにくい。それに，そもそも「ドライバーが職を追われることになるから，自動運転は問題だ」といった発想は無い。今のトラック運送業界では，ドライバーの高齢化が進み，一方で少子化や労働環境などの影響もあり，若いドライバーのなり手がどんどん減っている。トラック運送業界の労働力不足は 将来に渡って続くものと考えており，むしろ無人トラックへの期待は大きいと言える。
　特に経営者サイドでは，無人トラックが実用化され，人手不足や労働コストの上昇といった経営課題が改善されるのではないか … という願望を持つ人が多い。
　―― 運転の補助だけでなく，ドライバーの役割も果たしてくれることを期待する声があるということか？
　永嶋：そうだ。自動運転に関する報道が広まっていることもあって，トラックの世界にも自動運転がすぐにやってくるのではないかという期待が高い。運転が楽になったり，人間より機械が運転する方が安全ということも考えられる。
　実際のところ，乗用車はドライバー (人) が移動するためのツールとして，常に人が乗車していることが前提となる。だから，乗用車の自動運転は，ドライバーをどれだけアシストできるかを議論することから始まってきた。これに対してトラックの自動運転では，すぐに "無人トラック" が連想される。トラックはモノを運ぶためのツールだから，無人でもよいのではないかということになるのだろう。言い換えれば，それだけトラックの自動運転に求められる期待度が高いとも言える。
　一方で，無人トラックの実現には，解決しなければならない問題や課題が山積していることも指摘しておかねばならない。
　―― 無人トラックでの走行テストは始まっているが，技術的な不安がしばらくの間は解消されないということか？
　永嶋：技術的な不安は非常に大きい。特に指摘しておきたいことは，乗用車とトラックの技術は全く別物ということだ。トラックは大きく，重量もあるため，より高度で完成度の高い技術が求められる。
　さらに，トラックによって 大きさも長さも全然違う。例えば車線変更にしても，長さが12メートルの大型トラックには，より高度で慎重な運転が求められ，システムもそれだけ複雑になる。トラックはその大きさや重さゆえに，事故を起こしたときの被害が乗用車のそれと比べて格段に大きくなる。それゆえ，乗用車より何倍も精緻で厳しい制御機構が求められる。こうした違いがあるため，乗用車の自動運転技術がすぐに中･大型トラックに転用できるとは思わない。
　これまでのところ，トラックの自動運転走行に関するわが国での一定規模の研究は，高速道路での隊列走行だけといっていい。一般道を無人トラックが走行できる技術の開発となると，相当先のことになりそうだ。乗用車では実用化されている自動運転による車庫入れや縦列駐車も，トラックではなかなか実現できていない。アラウンド･ビューさえ無いのが実情だ。
　このように，トラックの方が乗用車より自動運転技術の開発は難しいと考えられる。それだけ開発コストも掛かるだろう。トラックの販売市場は，乗用車に比べて圧倒的に小さい。国内の自動車保有台数は 約 8,000万台だが，事業用トラックに限れば，130万台程度しかない。しかもトラックの９割は受注生産であり，輸送品目に見合った各社各様の特別仕様だ。
　トラックという１つの言葉で括ってはいるが，大きさや車型のバリエーションは数千種類あるとも言われる。トラック向けの汎用的な自動運転技術が作れるかどうかも分からないし，その開発コストをどう回収するかの問題もある。
　―― 技術の問題以外の懸念点は何か？

全国トラック運転手コンテストの実技風景 (出所：全日本トラック協会）

　永嶋：トラック運転手の仕事は，運転だけではない。輸送サービスの現場で，運ぶモノの価値を保つという重要な役割を果たしている。トラック運送業者は，さまざまな目的でいろいろなものを運んでいる。運転業務はもちろん大事だが，貨物の積み卸し作業や荷扱いも重要だ。例えば，花や果物は積み方や組み合わせを間違えると商品価値を損なうものがある。中には，走り方に注文がつく荷物もある。運ぶ荷物の特性に沿って適した積み付けや走り方をしなければならない。
　このため，将来，仮に完全自動運転車がトラックの世界に登場しても,「無人トラック」が街中を行き交うという姿にはなりにくいのではないか。運転という役割が無くなっても，街中のトラックには貨物の積み卸しが輸送サービスの一環として求められ，それなりの人手は掛かる。宅配でも，マンションやオフィスビルなどでは 戸口までの横持ち (手運搬) が必要となる。こうした観点で考えると，物ではなく人を輸送するタクシーやバスの方が無人化することの障害は小さいかもしれない。
　――トラックの自動運転で期待するのは何か？
　永嶋：トラックの世界でも，技術の進展によってさまざまな自動化が進んできた。例えば，長距離用の大型トラックのトランスミッションは，オートマチックが主流になりつつある。その理由は，省エネを追求するべく ギアの段数が十数段と，複雑で細かくなったためだ。
　ここまで細かくなると，ギアの選択において９速で走るのと10速で走るのはどちらが効率的なのか，一般のドライバーでは判断がつかなくなってきた。だから，最適な段数は機械に任せるようになったのだ。
　我々は毎年，全国トラック運転手コンテストというイベントを実施して，優れたドライバーを表彰している。そこで優勝するドライバーの運転技術は本当に素晴らしい。特にトレーラーは運転が難しく，彼らの車庫入れやバックスラロームなどの運転技術は，簡単に真似できない離れ業だ。例えば，そうした名人芸とも言えるドライビング技術をボタン一つで再現できるような仕組みをトラックに装備すれば，ドライバーの負荷は大幅に軽くなり，事故防止や街中の渋滞緩和などにも貢献できる。当面は，そんなトラックの早期実現を期待したい。
　（聞き手：日経 BP クリーンテック研究所　林 哲史）

　５月７日の "Autopilot" システムを使用中のテスラ車が係わった衝突死亡事故を説明する２つの可能な理論を調べていると テスラ社が アメリカ上院商務委員会のスタッフに木曜日に告げた … との報道を受けて，テスラモーターズの株価は，本日の時間外取引で −0.23% 安の $243.25 となった。
　ロイターは，同社が 依然としてこの事故に到ったシステム欠陥を理解しようと努めている … と伝えた。
　衝突事故を説明するテスラの理論は，車の自動緊急ブレーキシステムに入力するレーダー または カメラが トラクタ･トレーラを検出しなかったか， あるいは レーダーがトラックを検出したものの，橋や頭上の交通標識のような大きな構造物を見て誤ってブレーキを掛けないように "調整する" 機能をシステムが持っているために, トラクタを無視したからであろう。
　テスラは 委員会のスタッフに，ブレーキ操作の問題は，Autopilot 機能の欠陥とは別であると考えていると述べた。
　国家運輸安全委員会 (NTSB) もこの衝突を調査しているが，原因の特定には至っていない。
　以上とは別に，TheStreet Ratings は，この銘柄を D+ の "ウリ" に格付けしている。
　この会社の弱みは，いくつもの分野に見ることができる；悪化する純利益；高債務経営のリスク，期待を裏切るリターン；弱い営業キャッシュフロー，株価そのものの期待を裏切るパフォーマンス。

2013 年サンフランシスコ国際空港でアシアナ航空 214 便の残骸がトラックに引かれるところ。 この事故は 後に，ジェットライナーの自動操縦システムへの過信によるものとされた。 (©Jeff Chiu | Associated Press)

　自動運転に向けて動いている自動車業界に，航空安全の専門家が助言する：徐行せよ，ドライバーがこの技術の限界を認識していることを確認せよ。
　ここ数年 航空パイロットがますます自動化に依存するようになり，焦点は コックピット表示の単純化にシフトし，乗員の訓練の強化に向かっている。
　高級車の多くは 今では，程度の高いクルーズ･コントロールと衝突回避システムを搭載しており，これらは高速道路でも 込み合った道路でも ドライバーの指令無しに動作し得る。自動ブレーキからハンドル操作補助まで，自動車メーカーは，マーケティングのツールとしてこれらに依存する。
　しかし，そのような技術を持つテスラ･モーターズの車を巻き込んだ いくつもの (several) 事故は，その中にはフロリダ州での死亡事故もあり，連邦高速道路安全規制当局が 同社のオンボード･オートメーションを調査するに到った。何人かの航空安全専門家は，現在の自動運転制御は，成熟した自動操縦システムと見なすべきではないと警告する。
　"訓練もせずに，このような複合的な (complex) 乗り物を誰かに与えるとは，全く非常識な (ridiculous) な話である｡" … 事業用操縦士 [=軍用でない] Shawn Pruchnicki が言う。彼はオハイオ州立大学で航空安全を教えている。"一般大衆が飛び込んで，どこに限界があるかを理解することができると仮定するのは誤りだ｡" … と彼は続けた。
　初期の自動操縦は，第１次世界大戦頃の飛行機に始まったが，1947 年になって漸く アメリカ空軍機が初の大西洋横断飛行を 手放しの飛行制御装置により行なった。この機能が発展し徐々に広く知られるようになり，個々の要素が厳格にテストされ 検証され，飛行機メーカーがそれらを複合的飛行運用システムとして統合するに到った。
　今日では，ジャンボジェット機も超音速戦闘機も 人手を全く あるいは 僅かしか使わずに 離陸，巡航，着陸までも，コンピュータ化された装置とソフトウェアの網に依存している。
　航空からの貴重な教訓は，リスクを減らすには時間が掛かると言うことである。
　"車が自動で運転する前に，衝突回避システムを完全なものにせねばならない｡" … と国家運輸安全委員会 (NTSB) の前議長 Mark Rosenker が言う。彼は，道路, 鉄道, および 航空機に影響を与える安全問題を取り扱っていた。"これまでのところ，この技術には まだ完成していないというニュアンスがある｡" … と彼は言い，前方の車を避けることと，ドライバーがわき見運転していることを検出することの違いを例に挙げた。
　テスラの最高経営責任者 Elon Musk は，同社の (他社ブランドに装備されているより活発な自動操縦機能を持つ) Autopilot 機能を切るようにとの呼びかけを拒否した。しかし，彼は 航空から１つの教訓を得ている：複雑な自動機能と相互作用する仕方を利用者に訓練することである。テスラは，同社の Autopilot の動作の仕方について，顧客を教育する努力に力を入れると約束した。

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コックピットの進歩

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1982 — 電子飛行表示装置がダイヤルと機器に置き換わり始めた。
2006 — パイロットからの指示なしに，空中での衝突を避けるためにコンピュータが動作する。
2009 — 滑走路の端から飛行機がはみ出さないようにするシステムが導入された
2012 — 強い嵐や竜巻をピンポイントする先進気象レーダー

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　自動運転車の推進が 事業用飛行機の進歩と釣り合いが取れるまでには，長い道のりを要する。理屈の上では，多くのジェットライナーは，ゲートへの移動とエンジン停止を除けば，自動で飛ぶことができる。
　離陸時のエンジン不良を含む 特に危険なタイプの緊急時には，コンピュータ化したセーフガードが自動的に作動するように設計されている。
　飛行機の自動装置は，クルーの好みに従って いくつもの段階に設定できる。これは，パイロットの自覚と係わりを強めるものと想定されている。航空会社は 少なくとも２名のパイロットをコックピットに置くことを要求する；そのうちの制御を操作しない１人は，自動システムをモニターするように訓練を受けている。
　しかし，心理学者と自動化の専門家は，人間は，車でハンドルを握っているにせよ，地球から空高くアルミのチューブで飛んでいるにせよ，モニターとしてはお粗末であると言う。したがって，航空会社は 何かまずいことが起こる場合に備えて，広汎な視覚/聴覚による警告を用意している。
　エアバス A380 のパイロットで 航空パイロット協会国際連合の総裁をしている Martin Chalk によれば，車の場合には，レーン間から車が外れているとか その他の危険な操作をしている時に，それを認識するだけの高度な自動運転システムを開発することが不可欠である。
　さらに重要なことは ─ Mr. Chalk によれば ─ 完全に仕上がったオートメーションは，制限速度を守り，高速道路の規則を守るよう [運転者に] intercede する [強く迫る？] ものでなければならない。
　その一方で，Airbus Group 社の製品安全責任者 Yannick Malinge によれば，自動運転システムは，大して重要でないデータで操縦者を溢れさせることは避ける必要がある。"要は，ドライバが持っていれば良いだろうという情報ではなく，必要とする情報をドライバーに与えることだ｡"
　Mr. Malinge は，最も関連性の強い情報だけを 優先的に表示する飛行管理コンピュータをエアバスが考案したことを強調した。このシステムは，"さまざまの状況下でどんな情報をパイロットが必要とし，何が重要でないか" をパイロットに示す術を心得ている。
　確かに 航空は，コックピットの自動化に過度に頼るパイロットのために被害を被って来た。有名な事故としては，エール･フランス 447 便 (エアバス A330) が 2009年６月１日に，パイロットが自動警報に混乱を来たして，大西洋上に墜落した [この事故に詳細は ウィキペディア] 。また，その４年後 2013年７月６日には，完全に動作していたアシアナ航空 ボーイング 777 が，晴天の中，サンフランシスコ国際空港の滑走路に着地点の手前に着陸した；これはクルーが対気速度 (air speed) のモニターを怠っていたためであった [この事故の詳細は ウィキペディア] 。
　もちろん，車のドライバーは シミュレーターで訓練できないし，同乗パイロットの助けを求めることもできない。しかし，テスラは ドライバーに 予想外の時に運転を引き受ける必要に備えて，用心を怠らず，ハンドルに手を置き続けるよう助言している。

金曜日にミシガン州デトロイトの Cobo Center で開催された ビリントン世界自動車サイバーセキュリティ･サミットで演説する ゼネラルモーターズの CEO 兼 議長 Mary Barra. (©Sean Proctor | Bloomberg)

これは，テスラモーターズと そのがむしゃらな CEO Elon Musk が (少なくとも１人の死者を出し，他にも２件の衝突事故を起こしたと伝えられる) 未成熟の半自動運転技術を配備したとして 多方面から集中砲火を浴びているシリコンバレー中で起きていることとは好対照を成す。
　Musk は よく，そのファンとメディアから アップルの共同創立者 Steve Jobs に譬えられる。Jobs と同様に，Musk は 大きな会社を２社経営し，将来を形にして見せる驚くべき洞察力の持ち主であると広く見られている。さらに 彼は，これも Jobs と同様に，マイクロマネージャ [=細部まで規定して部下に裁量権を与えない管理者] であり，共同の仕事相手としては やりにくいことがよくある。ただし，Musk と Jobs の間には，決定的な違いがある。1997 年にアップルに復帰してから 2011 年に亡くなるまでの Jobs の２回目の在職のあいだは特に，会社の成功は，社員が市場化しようとしたものに No を言ったことに基づいている。
　革新の認識は，現実を認識することよりも重要なことが しばしばある。アップルにとって，参入した市場でリーダーと認められることは，１位になるという意味ではない。iPod, iPhone, iPad のような製品は，そして Macintosh コンピュータの OS X オペレーティングシステムでさえも，市場で１位にはならなかった。 Jobs，最高デザイン責任者 Jonathan Ive，および 最高営業責任者 (現在は CEO) Tim Cook は，出来栄えにこだわり，１台たりとも出荷の前にファンダメンタルズが正しいことを確認した。何年も経つうちにウワサが広がった：アップルの製品は，開発されても アップルにふさわしくないと見なされれば絶対に市場には出ないののだと。成功した製品が１位になったことは 稀だった。

GM の研究スタッフ Jeremy Salinger がキャデラック半自動運転技術を 路上テストする。この技術は "Super Cruise" と呼ばれ, 一定の最適条件下で 高速道路での完全自動のハンドル操作, ブレーキ操作 および 車線センタリングが 可能である。2012年３月23日(金) ミシガン州ミルフォードにて撮影。 (©John Martic for Cadillac)

　Barra とそのチームは，この教訓を Musk よりも良く学んだらしい。2014 年 [デトロイトで開催された] 第21回 ITS [=高度道路交通システム] 世界会議で，Barra は，2016 年に 半自動 "Super Cruise" システムを導入する計画を発表した。ところが 今年既に，システムを洗練させる時間を与えるために，この計画は 2017 年にずれ込んだ。業界人すべての目に このところ急速に明らかになりつつあるのは，人間ドライバと自動運転との間の相互作用が 自動システム配備の最大の泣き所の１つであるということだ。
　金曜日の ビリントン世界自動車サイバーセキュリティ･サミットのオープニング基調講演の後，Barra は，テスラの Autopilot 問題の余波を受けて，GM の Super Cruise 計画がどうなるか質問を受けた。
　"Super Cruise は，当社が 何百万人-時間を投資して開発した技術であり，連邦当局の自動車安全基準によるあらゆる要求を満たすことを検証しています｡" … と Barra は言った。"さらに 一定の条件下に限ってはドライバが係わり続けるよう システムの設計のやり方について 作業が進行中です｡"
　This latter comment is a stark difference to the way Tesla has deployed Autopilot. A Tesla driver can turn on and engage Autopilot anywhere and at any time that the sensors can see including in the city. There are conditions such as sharp curves or lack of lane markings where the auto-steer capability will disengage automatically and give the driver an alert in the instrument cluster, but it’s not particularly aggressive about alerting the driver. Monitoring of the driver is also limited to looking for the small steering inputs that are characteristic of a human hand on the wheel.
　その日のうちに GM のスポークスマン Kevin Kelly は，2017 年に Super Cruise が キャデラック CT6 にデビューする時には，ハンドルの後ろに座っているドライバーが道路に注目していることをモニターするシステムを含めることを認めた。もしもドライバーが注意を逸らしたと思われる場合には，ハンドル上の光線バーが 目にハッキリ見えるアラートをする。GM は また，顧客の安全を保つ助けとして，ライブの人間コールセンターを備えた OnStar テレマティクスも利用する。

金曜日にデトロイトで開催されたビリントン世界自動車サイバー セキュリティ･サミットでの (左から右へ順に) Marc Reuss (GM 執行役員副総裁)， Raj Rajkumar (カーネギー･メロン大学教授)， Joe White (トムソン-ロイター，交通エディター)。 (©Sam Auelsamid)

　もしも Super Cruise の使用中に ドライバーの健康問題が起こるとか，車に能動的に係わらないような場合には，我々は車を減速して OnStar に通報できる｡" … と Reuss は言う。
　テスラは その指示書と広告販売資料に Autopilot が高速道路での運転の補助を意図したものであると書いているが，GM は これについて プロアクティブである。ドライバーがマニュアルを読んだと仮定せずに (まじめな話，車のオーナーズマニュアルなんて あなたはいつ開いて読みましたか？)，Super Cruise は 高解像度の地図に基づき，ジオフェンシング (geo fencing) を行なう。このシステムは，[高速道路のような] 出入り口で制限された道路上 以外に車がいる場合, ドライバーが システム オンに切り替えることさえ許さない。
　"ユーザ･インタフェースは，車の実際の物理的システムと同様に，安全性に敏感である｡" … と Reuss は続けた。"もしも 我々が業界として 路上にいる車内の人のために物理インタフェースを自動運転に持ち込むことをしなければ，我々は みじめに失敗するだろう。それは車の運転以上に危険なことである｡"
　"システムが引き受けるのか？ どう動作するのか？ 何をして，何をしないのか？" … と Reuss は言う。 "システムの教育は，完全無欠でなければならない｡"
　実際には これは，この業界の全ての設計者と技術者が 今まさに 捉えようとしている非常に難しい問題である。もしも この業界がここで誤れば，社会に大きなプラスのインパクトを与える可能性のある この技術に対する消費者の信頼と受容を損ないかねない。
　公道で完全自動運転車がいつ実現するかと問われた Reuss は，次のように答えた：GM が 今年 [配車アプリ] Lyft に $5 億ドルを投資した時に発表した時に想定していた "ジオフェシング車" は，少なくとも 4～5 年先のことで，ドライバーの安全が第一である。完全自動運転車が消費者の手に入るのは おそらく 10 年先の話である。
　"早目に失敗せよ，繰り返せ" は，シリコンバレーのテック企業の合言葉 (mantra) であり，ゲーム, 検索エンジン, ソーシャル･ネットワークの開発には 完全に合理的な手法である。自動車業界は，これと同じことをやろうとしているが，今回のサイバーセキュリティ･サミットの多くの出席者から得られる１つの共通テーマは，人命のかかった問題の話をしているということだ。GM もその他の自動車メーカーも供給業者も，今は 最先端を進むことと開発最先端の間の適正なバランスを見出そうとしている。テスラは後者に傾き，Barra と Reuss は GM を前者に維持しようとしている。
　The author is a senior analyst on the Transportation Efficiencies team at Navigant Research
　本稿の著者は，Navigant Research の「交通の効率」チームの上席アナリストである。

Autopilot モードのテスラ モデル S の内部。2016年４月，サンフランシスコにて撮影 (©Reuters)

NHTSA のトップは，テスラモーターズの Autopilot 技術に関連する最近の死亡事故にも拘わらず，当局は 自動運転技術が市場へ速やかに歩みを進めることを望む … と合図を送った。
　金曜日 デトロイトでの会議で講演した Mark Rosekind は，自動車業界が 車をさらに安全にする技術を 速やかに配備するのに "その完成をいつまでも待つことはできない" … と語った。テスラの Autopilot 技術は，発表の時点から，数多くの脆弱性を持ち，ドライバーにこの技術を過信させかねないとして批判を浴びてきた。
　テスラは，Autopilot が 命を救う証明済みの機能であり，会社は 2015 年の立ち上げ以来 Autopilot の欠点をドライバーに知らせる努力をしてきたと言う。ゼネラルモーターズなど他の自動車メーカーは，事故回避能力への懸念から，同様の技術を出し渋ってきた。
　Mr. Rosekind は，NHTSA が 現在調査中であるという理由で，Autopilot が絡んだ５月の死亡事故への言及を避けた。機関の主たる目的は ─ と彼は言った ─ 交通死亡事故を減らすことである。アメリカでは これが 2015 年には 35,000 人に増えた。2014 年に比べて +8% の増加である。
　"人命を救うための方策を探すため，我々は 必死の努力をすべきである｡" … と Mr. Rosenkind は言った。テスラの最高経営責任者 Elon Musk は，もしも 同社が販売する車に Autopilot システムを搭載するのを見合わせていたならば，同社は無責任だっただろう … と述べた。
　自動車業界と アルファベットのようなテック巨人らは，ドライバー ── および 人間に帰せられるエラー ── を方程式から取り除く 完全な自動運転車を目指して競争している。多くの会社によれば 大量市場での採用は 何年も先のことであるが，この種の車は ますます 数多く 公道でテストされるようになった。
　他方，主力乗用車と軽トラックのメーカーは，ドライバーに緊急ブレーキ，駐車 および ハンドル操作を支援する技術の量をふやしつつある。

米電気自動車 (EV) メーカーのテスラモーターズが 独フランクフルトの モーターショーに出展した EV セダン「モデルS」 (2015年９月16日撮影，資料写真)｡ (©AFP | ODD Andersen 〔AFPBB News〕)

「あの事故が，自動運転の普及にここまで大きな影響を与えるとは想像していなかった」
　米国での勤務経験もある 某日系自動車メーカーの自動運転開発者は，そう漏らした。
　「あの事故」とは，2016年５月に米フロリダ州で発生した テスラモーターズ「モデル S」の死亡事故である。６月末になり，米運輸省･高速道路交通安全局 (NHTSA) が本格的な調査に乗り出すことが，テスラ側の発表で明らかになった。
　車の上半分が吹き飛んだ

Wall Street Journal (2016/07/06) より転載。

　米国のメディアが公開した事故当時の動画や写真を見ると, 事故車の車体の上半分が無い状態である｡ 運転者が即死したことは，容易に想像がつく。
 事故は，40歳の男性が１人でテスラの５ドアセダン「モデルS」を，自動運転モードである「オートパイロット」を作動中に起きた。場所は片側２車線の道路である。中央分離帯に広い緑地帯があり，米国の地方都市では一般的な道路だ。
その道路の左側から，大型トレーラーが本線に進入してきた。大型トレーラーは全長が長いため，数秒間は本線を走る車の前方視界を塞ぐ形になる。本線を走っている側から見ると，目の前に大きな壁が出現したように見えたはずだ。
　テスラ側の説明によると，トレーラー後部のパネル部分の色 (白色) と，トレーラー後方の空の色との差を, 「オートパイロット」用の車載カメラが認識できなかった。そのため「モデル S」は，前方を塞ぐトレーラーに向かってそのまま突っ込んだという。
　トレーラーの台座の下には，地面との間に１メートル程の隙間がある｡「モデルS」は そこに突っ込み，車の上半分が台座に激突して吹き飛んでしまったのだ。
　横方向からの進入の認識が甘い？
　テスラ側の説明では「横方向からの画像認識技術がまだ確立されていない」ことが事故の原因だという。
　テスラが「オートパイロット」と呼ぶ機能は，フロントガラスの内側の中央上部に設置する単眼カメラと，車体前部のミリ波レーダーをセンサーとし，これら２つのセンサーが検知したデータを組み合わせることで，前方の物体を認識するというものだ。

「オートパイロット」は，単眼カメラ (写真) と ミリ波レーダーを併用して対応している｡ (筆者撮影，以下同)

　ここでキモとなるのが，単眼カメラによる画像認識技術だ。これをテスラは「モービルアイと共同開発」したと説明している。
　筆者は，2016年１月，テスラ本社で開催された ｢オートパイロット｣ 車のメディア試乗会に参加し，サンフランシスコ･ベイエリアのフリーウエイ 880 号線でオートパイロットを体感した。
　また 2015 年７月には，モービルアイの事実上の本社があるイスラエルのエルサレムで，モービルアイの創業者兼 CEO に単独インタビューし，最新の開発車両をエルサレム市内で体験試乗している。
　よって，筆者はモービルアイの事業戦略 および 技術的内容について「かなり理解している方だ」と自負している。
　そんな私でも，今回発生した事故にはとても驚いた｡「横方向からの進入の認識が甘い」といった説明を，モービルアイからは聞いていなかったからだ。
　モービルアイは，単眼カメラの画像認識技術は，GM，BMW，アウディ，ボルボ，日産などが採用し，もはやデファクト･スタンダードになっている。そのため，今回のテスラ「モデル S」の事故は，世界の自動車産業を巻き込む大事件なのだ。
　「自動運転」の定義はまだ無い
　テスラは「オートパイロット」を世界初の量産型自動運転機能と称している。だが，オートパイロットを「自動運転」と呼べるのかについて，これまで世界の自動車産業界や学者の間で賛否両論があった。
 テスラのオートパイロットは，NHTSA (米国運輸省道路交通安全局) が 2013年初頭に発表した自動運転の自動化のレベルの指標では，４段階のレベルのうち 下から２番目の「レベル２」に属する。
 NHTSA が定めるレベルはあくまでも指標であり，その解釈について自動車メーカーや学者の中で認識の違いがあるが，筆者がテスラ本社の「オートパイロット」エンジニアと直接話した際は「レベル２」だと称していた。
　現在，自動運転の法的な解釈や技術的な解釈について，国連の「自動車の道路交通規則」を話し合う「WP1｣, および 「自動車の安全･環境技術」を話し合う「WP29」によって協議されている。ただし，この枠組みの中に, 事実上，米国は入っていない。そのため日本の国土交通省が米政府に「働きかけ｣ (国交省の発表資料での表記) をしている状況だ。いずれにせよ，自動運転の定義はまだ無いのである。
　日産「セレナ」は「プロパイロット」を搭載
　そうした中，７月上旬に今度は米ペンシルベニア州で，テスラの SUV「モデル X」が有料道路でオートパイロット作動中にガードレールにぶつかり，その反動で中央分離帯にぶつかって横転するという事故が起きた。幸い，乗員２人は軽傷で済んだ。

昨年５万台以上を売り上げた「モデルX」。テスラ本社にて

　こうした相次ぐ「オートパイロット」関連と思われる事故を受けて，ついに『コンシューマー･レポート』 (米国の消費者組織「コンシューマーズ･ユニオン」が発行している月刊の消費者情報誌) が動いた｡「テスラは，オートパイロットを早期に改善する必要があり，改善が確認されるまで使用を中止するべき」との見解を発表したのだ。
　コンシューマー･レポートは，米国の自動車販売に極めて大きな影響を与える媒体であり，自動車メーカーは新車開発の際に常に同媒体の発言を注視している。
　テスラの事故の影響は，日本にも及んでいる。７月中旬，日産が，8月下旬に発売するミニバンの新型「セレナ」に，"自動運転技術を活用した" 安全技術「プロパイロット」を搭載したと発表した。米テスラの事故が起きた直後だっただけに，マスコミは大きな関心を寄せている。
　この１～２年，実用化に向けて一気に表舞台に登場した自動運転。完成度を高めるための様々な技術開発が試されており，また世界各国で法制面での環境づくりが進んでいることを筆者は重々承知している。
　だが，世界各地で実際に自動運転を取材してきた者としての実感は, 「そろそろ自動運転バブルは崩壊するのではないか」ということだ。
　今回のテスラの事故が，そのきっかけになるように思えてならない。

　ロイターが閲覧した書簡によれば，上院商務科学運輸委員会を率いる John Thune 上院議員 (サウスダコタ州選出，共) は，自動車メーカー テスラに ７月29日までに この事故 ならびに "これに対応するテスラのアクション と アメリカ自動車安全規制当局との同社の協力" について報告書を提出するよう求めた。
　この書簡について，テスラから 直ちにコメントは無かった。

　モルモット
独立系の非営利雑誌が，この技術が ドライバーに混乱を招いている可能性を指摘した：運転者は車に Autopilot で運転を任せている状態から，何か問題が発生した時に，急に運転を引き受ける用意はできていない｡ "この機能を「Autopilot (自動操縦)」という名前で売り出すことにより，テスラは 消費者に誤った安全感覚を与えている｡" … と Consumer Reports の消費者政策+モバイル化 担当副総裁 Laura MacCleery が言う。彼女は続けて，"長期的には，車の先進的能動的安全技術が，我々の道路を現在より安全なものにすることは あり得る。しかし 今日，証明されていない技術について 消費者が山のような約束を売りつけられているのではないかと，我々は深い懸念を抱く｡"
　Consumer Reports は 声明で，テスラに自動操縦を無効化し，この機能を "Autopilot" と呼ぶことをやめ，利用者には もっと明瞭なガイダンスを発行し，配備の前に安全性に影響する全てのシステムを検査することを強く求めた。"消費者は，車の安全性を上げる "β-プログラム" のモルモットであっては 絶対にならない｡" … と MacCleery は言った。
　厳しい調査
　電気自動車のメーカーに， 問題が山積を続ける。今週はじめ，Wall Street Journal は，テスラが ５月に起きた衝突死亡事故のニュースを投資家に開示せず，証券取引法に違反した疑いでアメリカ証券取引委員会 (SEC) により調査を受けていると伝えた。全国高速道路交通安全機関 (NHTSA) も テスラに広範な情報の提供を要求した。テスラへの書簡で，NHTSA は 自動運転機能を装備した全ての車について情報 (自動運転機能の下での走行キロ数，車が 運転者に交代せよとアラートした回数 を含む) を要求した。このほか，会社への消費者からの苦情をすべて NHTSA に報告するよう要求した。

(©Image source：Tesla Motors)

　テスラ モーターズが昨年10月に Autopilot 機能をロールアウトしたとき，少なくとも Musk のお話を信じる牛さんたちにとって，競争相手に如何にテスラが先行しているかを示した。彼らにとって名誉なことに，本当のことが何であるか おそらく分かっていたのだろう。実際，モデル S は大成功を納め，次世代のモデル 3 は 何十万台もの予約注文を得た。テスラは Autopilot という強力なオプションにより，市場の仲間をすべて打ち負かした。
　それがすべて変わったのは，2016年５月７日のことである。テスラ モデル S のオーナー Joshua Brown の乗った Autopilot モードの車が，フロリダ州ウィリストンの高速道路で 18-輪のトラックが引くトレイラーの下に走り込んだ。後に明らかになったのは，死亡事故が起きたときに，Brown 氏が映画を見ていたということである。反動はすぐに起きた。テスラ自身が死亡事故の後で火達磨になった。
　事態を紛糾させたのは，連邦取り締まり当局 NHTSA が Autopilot による死亡調査を開始するにつれて，同じ月に行なわれた 大量の株式売り出しの最中に，テスラがこの死亡事故を投資家に開示すべきであったか否かに関する疑問が起こったことである。CEO Elon Musk は，テスラはこの衝突を適切な時間の後に投資家に開示したと言い (実際には，株式売り出しの前に テスラは衝突を知っていた)，しかも Autopilot をもっと広く採用すれば，何十万人もの命が救えると言って譲らない。
　SEC の開示規則をどのように読むかとは無関係に，テスラは 自動車の安全性に関してかなり高飛車なクレームをしたというのが結論である。異常なクレームをする人は，それを裏付ける異常な [ほどしっかりした] 証拠を用意すべきである。そして まさにそこが，テスラの Autopilot の弁明が おかしくなり始めるところである。
　What happens when you assume... (こう仮定すれば どうなるか)
　ここでは 少々 計算をすることになる。
　Autopilot は，人間が運転するよりきっと安全なのだろう，いゃ何倍も安全かもしれない。だが，Musk も Tesla Motors もそれを主張するだけの十分なデータを持っていない。Musk は，Fortune の記者 Carol Loomis を Autopilot が実際どのくらい安全か "計算をしない" と言って非難した。その部分を Fortune の記事から直接に引用しよう。これは，Elon Musk からの E-メールである：

彼は続けた："実は，もしも誰かが ちょっと面倒でも 計算すれば (明らかに，記者さんは計算なさっておられないが) 分かることです。世界中で１年に １メガを超える自動車死亡事故がある。もしも テスラの自動操縦機能を世界中で使えば，ざっとその半分が助かるでしょう。お願いだ，５分待ってくれ。あなたが一般の人を誤解させる記事を書く前に 面倒な計算を終わるから｡"

Autopilot が１年に 50 万の命を救うと言うのなら，つまり 人間ドライバーの２倍 安全だというのなら，その "事実" を投資家に証明する方法は １つだけある。計算せよ！ そこで 筆者が自分で計算した。これには ミネソタ大学 経営学カールストン校の Christopher Nachtschein 教授にお助け頂いた。教授は 幸いにも アメリカ統計学会の特別会員でもあり，実験計画法の専門家である。
　２倍安全だと テスラはどうやって知ったのか？
　Loomis の記事への回答で，テスラのチームは，Autopilot が実証した安全性について同社の立場を述べた。ここでは "事実" という単語が使われていることに注意しよう：

"人間より良い" 閾値を [Autopilot が] 超え，[会社の] 内部で しっかりと検証されたという事実の下では，統計的不可避性 [＝一定の確率で事故が起こるのは避けられない] は，Autopilot システム，その能力， および 路上での安全への最終的な (net) 影響に関して当社がこれまでに行なった如何なる声明にも重大な変更を及ぼさない。

Autopilot が人間ドライバーより安全なのが事実だと Elon Musk が ( あるいは Tesla Motors が) 言うためには，このクレームが真実であることを統計的有意性をもって証明せねばならない。
　Musk は Autopilot が人間より単に安全だというのではなく，２倍安全だと言う。本稿では この「テスラの Autopilot が人間ドライバーより２倍安全である」というクレームを以下で分析し，Musk がそのようなクレームをできるだけのデータを持っていないことを示す。Musk と テスラは，彼らのクレームを「計算」に基づいてすべきである。
　まず初めに，Autopilot の統計的分析を行なうためには，いくつかの仮定を行ない，使用するデータを提示せねばならない。以下に示すのは，Elon Musk と Tesla Motors からの過去数週間にわたる引用に基づき認められる制限事項である：
　 ･ 運転条件は，人間と Autopilot で，安全性と重大事故のリスクの点で 同程度であると仮定する。もちろん, 高速道路で Autopilot を使うリスクと，市街で人間が運転するリスクは同等ではない。しかしデータが限られている現状では 同じと仮定する。
　 ･ この分析は，１億マイル (1.6 億 km) 当たりの死亡事故の件数だけを問題にする。NHTSA によれば，これは 1.08 件である。Musk は，Autopilot ならば 世界中で１年に 1,000,000 人を救えると言うが，簡単のために アメリカの死亡事故データだけと比較する。
　 ･ 死亡に到らない衝突事故は考慮しない。このようなデータが Tesla Motors から得られていないからである。
　次に，Autopilot が人間の２倍安全であることが "事実" であると証明するためには，テスラ車の走行距離がいくらでなければならないかを決める いくつかの変数を用いる必要がある。最初の変数は，Autopilot の基本的安全性 (underlying safety) ── すなわち，テスラ社が テストを無限距離行なった場合の安全性のレベルである。
　もしも Autopilot の基本的安全性が 実は人間の運転の安全性より 10 倍高ければ，人間より少なくとも２倍安全であることを証明するのに必要な走行キロ数は，基本的安全性が人間の３倍の場合より，少なくて済む。この基本的安全性の数値がいろいろの場合について，我々は 95% 信頼区間で (これは 統計的有意性を意味する統計学の用語である)，Autopilot が少なくとも人間の運転より２倍安全であるためには テスラが 何 km 走らねばならないかを決めることができる。
　右の表が，その結果である。

テスラの 基本的 安全性	人間が運転するよりも 少なくとも２倍安全と 言えるために 必要な走行距離
2.2	1445.6 億 km
3	236.8 億 km
5	57.6 億 km
10	24 億 km

　見て分かるように，Autopilot の安全性について何か主張するために必要なキロ数は，信じられないほど高い。テスラ モーターズが Autopilot でデータを集めたのは たったの 2.1 億 km に過ぎないので，"「人間より良い」閾値を Autopilot が超え，しっかりと検証されたという事実」をクレームするには程遠い。少なくとも，Autopilot の基本的安全性が 人間の 10 倍であるとすれば，24 億 km の走行でデータを収集しなければ，人間の運転より２倍安全だと言うクレームをすることはできない。

テスラ モデル S が Autopilot で自動的に車線変更する説明図。 (©Image Source：Tesla Motors.)

　テスラ モーターズは，まだ 何も証明していない
　安全性の証明に このように信じられないほど大量のデータが要求されるという事情 [訳注：その理由は，死亡事故の発生確率が そもそも非常に低いからであろう] は，テスラ モーターズに限らない。グーグルの自動運転車は これまでに 0.024 億 km を走ったが，製品の安全性を証明するためには さらに何十億 km が必要かもしれない。Honda も同じ船に乗っている；カリフォルニア州の廃墟となった町でテスト中である。BMV は，何年もテストしているにも拘わらず，2021 年まで 自動運転車を市場に投入する計画は無い。ドイツの自動車メーカーは，実現可能なことを証明するために アメリカより多くのデータを欲しがる。
　純然たる事実は，テスラ モーターズが 統計的に信頼できる水準では，何も証明していないということだ。しかも，Autopilot は β-フェイズにあるのに，それを使う消費者は Autopilot が現実より遥かに有能であるかのように振る舞う ── おそらく Autopilot (自動操縦) という名前で呼ばれるために ── そして テスラはこの製品を 実際より遥かに有能であるかのような響きを持たせている。
　人命は 計算を超える
　Autopilot は，最終的には，車の安全を [人の運転の] ２倍 あるいは それ以上に改善するだろう。だが，Autopilot が安全であることを "証明" するためにテスラ モーターズが使っている計算は，良く言っても不完全である。それよりも，記憶されるべき重要な事実は，テスラと Elon Musk が，必要なデータを収集するために顧客の安全と人命を β-テストに利用していることである。テスラが Autopilot による死亡事故のニュースの直後に発表した "悲劇的な喪失 (A Tragic Loss)" と題するブログ投稿で，テスラのチームは４つの節を費やして，安全基準と統計を説明した。そして 最後の５番目の節で，ようやく 顧客が死亡したことを認めた。その後の "Misfortune" と題する投稿は，死亡を "統計的不可避性" と呼んだ。
　筆者が思うに，Honda や BMW のような自動車メーカーは，そして グーグルの試験プログラムも，自分たちの技術が死亡事故 ── たとえ それが統計的不可避性であるにせよ ── に到ることを恐れているのであろう。それこそが まさに，彼らが自動運転技術の立ち上げに 異常なまでに慎重な理由である。不完全な β-製品を消費者の手に渡すよりは，遅くとも安全である方が良い。人間は 間違った使い方をするものである。全ての交通規則を拡大解釈しがちである。現実の人間は，速度制限を超えて車を走らせる；赤信号でも止まらない；運転中に携帯電話でメールを送る。もちろん，Autopilot をオンにして映画を見る人は少ないだろう；道路に監視を怠る人は少ないかもしれない。誰かさんの言葉を借りれば，これは 統計的不可避性である。
　人間とは不完全なものであり，技術と規則を その限界まで押し広げる；自動運転もその例外ではない。Elon Musk とテスラ モーターズが人間の現実を無視して 不完全な統計的推論に頼ったという事実は，投資家が無視しえないリスクである。客の命は 計算を超える。
　[編集者の注記：この記事の執筆中，著者は Autopilot の安全性の統計の計算法に関して テスラにデータの提供を求めた。返信はあったが，データは提供されなかった｡]

ロイターの自動車特派員 Maki Shirai が，日産の新型セレナ･ミニバンの運転テストでハンドルから手を離す。 この車は，同社の Propilot と呼ばれる半自動運転機能を搭載している。 2016年６月12日，横須賀の同社テスト運転施設にて (©Reuters | Toru Hanai)

　日本の売り上げで第２位の自動車メーカーは，その ProPilot が単一車線の自動車用道路で車を運転し，混雑の中もナビゲートできると発表した。この機能は 当初，来月から日本で販売される セレナ ミニバン･モデルに搭載されると言う。
　世界の自動車メーカーが自動運転車の開発を競う中，テスラ･モーターズの Model S の Autopilot が係わった衝突事故で１人のドライバーが亡くなったと主張するアメリカの調査当局により，現在の自動システムの安全性は疑問視されていた。
　日産は この事故への直接の言及を避けたが，坂本秀行執行役員副社長は，ドライバーが自動運転機能の能力と目的を過大評価しないことが重要であると述べた。
　"これらの機能は，ドライバーを支援することを目的としており，運転者が道路から目を離すことを許す自動運転機能を狙ったものではない｡" … と同氏は述べた。"この２つは 非常に異なるものである｡"
　ハンドル上のボタンを押すと ProPilot がオンになる。これにより 車は，ハンドル, アクセル, ブレーキを運転者が制御しなくても，前の車から一定の距離を保って走行する。
　テスラの同様の技術と同様に，ProPilot は，運転者がハンドルに手を置き続けることを要求する。もしも４秒以上ハンドルから手を放すと，警告ランプが点滅し，10 秒後には警告音が鳴る。
　日産の先進技術開発部門の 飯島徹也部長は，事故につながりかねない誤用を防ぐために，自動運転機能で何ができるかをドライバーに教育する仕事は 自動車メーカーの仕事であると語った。
　"当然のことながら，このシステムには限界がある。我々の仕事は，その限界を伝えることである｡" … と同氏は記者団に語った。
　この ProPilot により，日産は Tesla, BMW, Daimler AG の Mercedes-Benz を含む多数の自動車メーカーの仲間入りをする；これらはどれも，ACC と 交通渋滞支援を市場に投入している。
　日産は，ProPilot を装備したセレナを \3,000,000 ($28,758) 以下の価格で発売する。これは，高級車に通常搭載される自動操縦機能が 中価格帯の車に搭載される数少ない例である。
　日産は，向こう数ヵ月内に，ProPilot をキャッシュカイ (Qashqai) スポーツ多目的車 クロスオーバー･モデルに搭載し，この機能を アメリカと中国に導入することを計画している。
　日産は，2018 年までに車線変更を含む多重車線での自動運転，2020 年までには 交差点でのターンを含む都会でのフル自動運転機能を目指している。

　空売りには，ポジションを積み増す強い理由がいくつもある。株価は，52 週高値 $286.65 から およそ $224 に落ちた。
　テスラに対する疑問の要点は３つある。
　(1) 車の出荷が予定より遅れており，今後も続きそうである。
　会社の創立者 Elon Musk は，出荷が遅れている理由を，注文の急増に工場の生産能力が十分でないためと説明する。しかし，他のモデルより低価格 $35,000 に設定された新しいモデル X の予約注文が 400,000 台を超えている状況では，それはとても悪いニュースである。
　さらに言えば，出荷が遅れているということは，今年 500,000 台を出荷すると言っていた Musk の目標が危ういことを意味する。彼の言う大規模な "ギガ工場" を早速 稼働する必要があろう。Musk は期日を外す癖がある。
　(2) テスラの自動操縦機能の安全性の問題が浮上した；この機能がオンの状態の車で死亡事故が発生したからである。ほかにも，死亡事故ではないが，２件の事故があった。グーグルを含むすべての大手各社が同じ市場で開発を急ぐ中で，Autopilot は，テスラが最も重要な機能の１つとして推進してきた。
　(3) Musk とその何人もの仲間が株主である SolarCity Corp を Tesla が買収する計画は。Msuk が株主と自分の 一体 どちらを向いているのか … という疑念を生んだ。
　全体として，これらの マイナス要因は，大きな空売りポジションを十分に支持する。

テスラは，Autopilot が 昨年 10 月のデビュー後 2.1 億 km 以上 運転した後に 初めて衝突死亡事故が起こったと一貫して言う。 (©Photo：Reuters)

　証券取引委員会 (SEC) は，テスラ モーターズが，今年５月に起こった 自動運転中の電気自動車が絡んだ衝突死亡事故を投資家に開示しなかったことにより 証券取引法に違反したか否かを調査中であり，会社がこの情報をどのように処理したかの精査を強めている … と この件に詳しい１人が言う。
　５月７日の事故は，40 歳のテスラ車オーナー Joshua Brown を殺した。彼は，フロリダ州の高速道路で 目の前に左折してきた 18-輪のセミ･トラックに衝突した。
　テスラは アメリカの自動車安全規制当局である NHTSA にこの衝突事故を通報し，衝突時に同社の Autopilot システムが使用中であったか否かを決める調査を行なったが，この衝突を SEC へのファイリングにより 投資家に開示しなかった。
　自動車安全機関は，Autopilot 技術への調査を開始した。国家運輸安全委員会 (NTSB) も この衝突を調査中である。その目的は，この衝突が 無人運転車の開発に関連した システム上の問題によるものであるかを明らかにすることである … とスポークスマンが月曜日に言った。
　SEC が精査しているのは，事情に詳しい上記の人によれば，テスラ社が この事故を "重大な" 出来事 ── あるいは 公平な投資家が重要であると考える展開 ── として 開示すべきだったかどうかである。SEC の審査は 非常に初期の段階にあり，規制当局による法的アクションにはつながらないかもしれない … とその人が言う。
　テスラのスポークスマンは，カリフォルニア州パロアルトの会社のブログ投稿をご覧いただきたいと言う。そこには, 「５月７日の衝突は 投資家への開示を必要としない」… と書かれている。テスラは，Autopilot が 昨年 10 月のデビュー後 2.1 億 km 以上 運転した後に 初めて衝突死亡事故が起こったと一貫して言う。SEC のスポークスマンはコメントを拒んだ。
　"当社は，この問題に関して SEC から如何なる連絡も受け取っていない｡" … とテスラのスポークスウーマンは言った。"当社の先週のブログ投稿が，この問題に関連する情報を提供している｡"
　テスラは，この事故を 発生後まもなく知った。そして 事故の調査を始めた５月16日に自動車安全規制当局に 事故を通知した … と会社は先週発表した。この時点で，車が Autopilot を使っていたのかどうかを決めかねていた。規定よりも早く 衝突を規制当局に通知したとテスラは言う。
　会社は，この事故を SEC へのファイリングで ── テスラの最高経営責任者 Elon Musk による ほゞ 280 万株の売り出しを含む $20 億の株式の販売の準備として５月18日に行なったファイリングでも ── 開示しなかった。テスラによれば，Mr. Musk が株を売り出したのは税金上の理由によると言う。株の販売は，５月18日と５月19日に行なわれた。
　規制当局に通報した後，テスラは 事故の起きたフロリダ州に調査員を派遣して，初めて 車からデータを収集した … と会社は言う。テスラは 車両からのデータの調査を ５月最終週に完了したと言う。
　"モデル S が衝突の際に受けた損傷は，テスラ社が遠隔操作により車からデータを取り出す能力を制限した｡" … と会社のスポークスマンは言った。"５月の最終週，テスラは データを調べ終え，調査を完了することができた。そのときまでには，資金調達は終わっていた｡" … と彼は言う。
　"資金調達の時点で，私は Autopilot の事故があったとは知らなかった｡" … と Mr. Musk はインタビューで言った。"我々が NHTSA に５月16日に通報したのは，誰かが死んだということだけだった ── Autopilot の事故があったということではなかった。私は，それが重大だったとも思わない。私は知らなかった｡"
　テスラは ６月30日に，5月７日の衝突を会社のブログ投稿で 一般に開示して，事故の時点で Autopilot が使用中であったと発表した。自動車安全規制当局は 同じ日，衝突を調査中であると発表した。
　テスラの株価は，当局が調査中であると発表してから最初の営業日の７月１日に ほぼ +2% 上がった。それ以来，株価は騰がり続け， 月曜日には S&P が新高値に進む中，$224.78 で引けた。ただし，時間外取引では −1.4 % 下がって，$221.60 となった。
　テスラは これまでの SEC ファイリングに，もしも Autopilot 機能を含む技術に関連した賠償請求に負ければ，会社の財務状況が損害を被り得る … と書いている。一番新しい四半期報告書で，同社は そのような請求が "当社の製品と事業に関するかなり大きなマイナスの評判を生みかねず，当社のブランド，事業，将来の見込み および 営業成績に重大な逆向きの効果を持つだろう｡" … と書いた。
　テスラは 最近の同社ブログに，四半期ファイリングは，５月７日の衝突死亡事故と "関係の無い自明なことを述べたボイラー板の表現を含んでいる" … と書いた。
　株式の専門家は，５月７日の事故が 会社による開示を要求するほど "重大" であるか否かを決める明瞭な基準は無いと言う。元 SEC 弁護士でミシガン大学の法学教授 Adam Pritchard は，裁判所がこの衝突死亡事故を重大と判定し，テスラが 開示を怠ったことを証券取引法違反と見なすことは "非常に疑わしい" だろうと言う。 "株価の振る舞いは ── すぐに跳ね上がったことは ── 大抵の裁判では 重大でなかったことのかなり説得性のある証拠と認められるだろう｡" さらにテスラに有利なことは，… と教授は続ける。"これは，開発段階の技術である。その途上には, 「しわ」もあるだろう｡"
　コロラド州ボルダーのコロラド大学の法学教授 Erik Gerding は，この開示問題が テスラ経営陣に "際どい判断による裁定 (tough judgment call)" を迫っていると言う。"保守的に考えるならば，開示すれば済む｡" … と教授は言い，この情報がテスラの車への疑いを生むのであれば，重大な可能性がある … と続けた。
　自動車メーカーは，2015 年にアメリカで推定 35,000 人を超えた交通死亡事故を投資家に 開示しないことが多い。自動車会社がよく開示するのは，安全リコールや製品製造責任訴訟を SEC へのファイリングで開示するものであり，多額の罰金の引き金となるものが多い。
　テスラの場合には，問題が 複合的な可能性がある。その理由は，会社が Autopilot という新しい技術を積極果敢に推進し，これを 最も先進的な路上自動運転システムとして売り込んでいるからである。投資家は，テスラ株に群がった；会社が技術の先端を切り開くとの信念のもと，従来の自動車メーカーの前を跳ぶと信じたからである。
　Mr. Musk は Autopilot を使うことへの警戒を強く呼びかけたが，同時にその能力を積極的に吹聴した。
　オーナーズ･マニュアルは，全ての物体を検出はしないと警告し，この技術は "あなたのドライブを楽にし便利なものにするが，衝突警告システムでもなければ 衝突回避システムでもありません｡" … と明言する。会社は，Autopilot を路上のこのようなシステムの中では最も進んだものであると呼ぶが，テスラの車を自動運転車に変えるものではなく，運転者に "責任を放棄する" ことを許さない … と言う。

　先月 自動車衝突事故で殺されたテスラ ファン Joshua Brown 氏の家族は，人的損害 (personal injury) で著名な法務会社を雇った。
　家族に雇われた Jack Landskroner 氏は，Brown 氏の家族がこの事故により訴訟を起こすかどうかは まだ決まっていないと語った。ただし，法務会社は この衝突死亡事故に関する "何でも かつ すべてを" 調査中である … と述べた。Landskroner 氏と彼の会社 Landskroner Grieco Merriman のその他弁護士は，テスラの Autopilot モードを使用中に事故に係わった他のドライバーたちとも契約を済ませている。Landskroner 氏は，自分とその会社が それぞれの事故を注意深く調査中であると言う。
　 [オハイオ州] クリーブランドに拠点を置く Landskroner Grieco Merriman 社は，人的損害と製造物責任の訴訟に特化した法務会社である。昨年 10 月，同社は クリーブランド電力公社を相手取り，数百万の顧客中の 約 80,000 件に 毎月の料金請求で隠れた料金が請求されているとして，集団訴訟を起こした。
　Brown 一家がこの件で指名したパートナー Landskroner 氏は, 「公共の正義財団」の全国総裁に選ばれた。この財団は，公民権と自由権の問題について活動する組織であり，環境保護，消費者の権利，食品の安全と健康 なども法廷で正当に扱われるよう求めている。
　この衝突事故の前と直後のファイリングで，テスラ･モーターズは，Autopilot が係わる死亡事故で 会社に対する賠償請求が 発生すれば "当社のブランド, 事業, 将来の見通し, 営業成績" にとって重大な事件となろう … と明言した。しかし，５月初めに起こった衝突事故を，会社は株主に開示しなかった。しかも，規制当局がこの事故を調査中であるという事実さえ，11 日後に $20 億の株式を売り出す前には発表しなかった。さらに 同社は，約１ヵ月半後に SolarCity に買収ビッドを掛けるまで，この事故をファイリングしなかった。
　この事故の後で，Brown 氏がテスラの大のファンだったので，家族は テスラを訴えないだろうとの観測があった。しかし，Landskroner 氏は，家族がテスラを訴える可能性を排除していないと語る。Landskroner 氏は また，これまで彼の会社が トラック会社と自動車会社の両方に訴訟を起こした例は数多くあると言う。
　テスラはこの記事にコメントを拒んだ。

　テスラの半自動運転機能 Autopilot は，５月のアメリカでのテスラ モデル S セダンを巻き込んだ衝突死亡事故以来 細かい議論に晒されている。
　欧州では 自動操縦システムの認可を，オランダで取得済みであるが，ドイツは欧州最大の自動車市場であるから，KBA の見解は 重要な意味を持つ。
　"もしも β- フェイズという単語が ソフトウェアの不完全な状況を意味するのであれば，そのような機能を KBA は認可しないであろう｡" … と KBA が言った … と同紙は引用している。
　β- 版とは一般に，単に機能が用意されたという段階からは進んだが，十分に使えるには まだ 改良を要する製品を形容する。
　テスラは 金曜日，部品の検査に関して，ドイツ運輸省の管轄下にある KBA と協力中であると言った。一方 ベルリンの官庁は，テスラと "技術的な問題を詰めているところである" と言ったが，当局への情報提供が不十分かどうかを調査中ではないと明言した … Der Spiegel が日曜日に伝えた。

(©Alison Seiffer)

　今年の５月，テスラの "Autopilot" ファンが，自動運転中に フロリダ州で初の死亡事故の犠牲者となった。ただし，これは 通常の事故ではなかった。車は 正確に設計通りに動作した；そして 運転者が 補正の動作を怠るだろうということを，製造業者は 予想できたと考えるのが妥当である。この歓迎されざる，しかしながら 広く予想されていた記念碑は，21 世紀の最も価値ある技術の１つと期待される自動運転技術の進歩を挫折させるかもしれない。
　できたての新しい製品を消費者の手に届けようと急ぐあまり，テスラは ── それ以外の多くの自動車メーカーも ── 将来について誤ったビジョンを追い求めてきた：明日の技術は，単に今日の技術の上に１層載せたものだという考えである。1900 年代初頭の "馬の引かない乗り物" が，当初は 単に 道路に溢れる手押し車と歩行者を混乱させるだけの代物であったように，新しい技術の真価は，交通インフラの根本的な変化を見るまでは，発揮されない。
　自動車の真のパワーが発揮されたのは，道路が舗装され，レーンにマークが施され，交通信号が設置され，歩行者が歩道に制限され，馬が引く交通が無くなってからのことである。馬の遅い足取りに制約されなくなってから，動力内蔵型の新しい乗り物は，郊外の発展を促進し，荷物の運搬に一大革命をもたらし，個人の自由を増大させた。さらには，新しい産業を創り，何百万もの雇用を生んだ。
　自動運転車についても，同じことが言えるだろう。いや，こちらの変革の可能性の方が，目を見張るものがあろう。しかし，それにはまず，２つのことが起こらねばならない。(1) 自動運転する車を，人間が運転する車から分離すること。(2) その上で，全ての乗り物と交通制御システムは，情報の受信と発信をするための トランスポンダを備えていなければならない。
　NHTSA は，まもなく 全ての新しい車と大部分のトラックに トランスポンダの設置を強制する規則を発布すると見られている。そうなれば，車両が自分のスピード，進行方向 および ブレーキ状態を そのまわり 300 m 以内の誰にでも何にでも放送することができる。300 m というのは，現在のオンボード･センサーのカバーする範囲より十分広い。このようなデバイスは "V2V" (車両間) 通信と呼ばれ，コーナーを回った先を見ることもでき，運転者の意向も (たとえば "左折しま～す" のような) 関連情報も 送信できる。NHTSA は，交差点だけでも，この単純なステップが １年に 500,000 件の衝突を防ぎ，930 人の死者を救うと見積もっている。
　ただし，今回の新しい規制は，この技術を運転者の補助としてしか使わないものと想定している。もしもこのデバイスを装備した自動運転車が，我々の主たる交通手段になり，しかも特別な専用道路が使われるようになれば，マッキンゼーは 全ての事故の 90 % 以上が避けられるだろうと予想する。
　このような利益は，(主として 人間ドライバの限界を受け入れるために必要な) 交通レーン，交通信号，速度制限 により課される制約を取り払うことにより実現される。今日の高速道路では，多くの事故が，たとえば，運転者が 安全な車間距離 ── いわゆる "３秒ルール" ── を保つことを怠る結果 発生する。しかし，自動運転車は，数インチの車間距離でも安全を保つことができる。これだけでも，高速道路の収容能力を劇的に上げることができる。なぜなら，現在 道路が一杯だと言うときでも，路面を埋めている車の面積は 10% にも届かないからである。
　自動運転の車とトラックは，状況が許せば 現在より速く走ることができ，交差する車が無く，歩行者やその他の障害もなければ，赤信号で止まる必要も無い。その結果は劇的なものとなろう：通勤時間も商品の配送も短縮され，環境汚染とエネルギー使用が減る。
　自動運転技術の経済的 社会的利益は，どんなに強調しても，言い過ぎることが無い。タクシーを呼んで数秒以内に来るし 運転手が不要なら，自分で車を持ちたいとも (保険を掛けたいとも) 思わないだろう。ガレージは無用の長物となり，ロサンゼルスの不動産の 14 % を占める駐車場は，高度な目的に再利用されるだろう。
　通勤でオフィスへ通う無駄な時間が減るので，労働生産性は上がる。MIT Technology Review の 2014 年の分析は，アメリカの全ての車を自動運転車に置き換えた場合の経済的利益を 合計で ３兆ドル/年 と見積もる。すなわち 現在の GDP の 15% に当たる。
　フロリダ州の自動運転車の死亡事故では，反対車線 [アメリカなので左側] のトラックが目の前に左折して来るのを 車が認識し損なった。テスラ社は，運転手も正しい動作を取らなかったと指摘する。会社が声明で言うように，"運転手が Autopilot をオンにするとき，認識ボックスが説明する｡「Autopilot は支援機能であり，あなたは いつ如何なる時も両手をハンドルから離してはならない｡」"
　この免責条項は，テスラの賠償責任を軽減するのかもしれないが，自動運転車の乗客に いつでも警戒せよ･手を離すなと要求するのは，まことに非現実的である。フロリダ州での事故の報道は，運転者が 衝突時に ポータブル DVD プレイヤーで "ハリー･ポッター" を見ていたらしいと伝えている。
　今後のリスクは，政治家と政府機関が このような不幸な事故に乗じて，技術の発達と採用を阻害する 新たな規制の ごった煮を法制化することである。 [そうなれば] 会社は 機能の限られた製品を統合するという厄介な問題に資源を割くことになり，消費者は相変わらず この技術を単なる珍奇なもの あるいは 単なる便利なものと見続けるだろう。
　それより もっと良いやり方は，明確な戦略計画を提示し，我々の交通インフラの将来について一連の仮説を共有することであろう。この方向にイニシアチブを取る方が，技術革新を養成し，自由な市場に魔法を演じさせる結果を生むであろう。
　それでは，そのための戦略計画とは，具体的のどのようなものか？ おそらく，まず初めに，込み合ったレーン または 一定の道路を 指定された時間内は自動運転車に限定することである。道路の利用効率が上がれば，標準的なレーンの数を減らしても釣り合いが取れる。 最終的には，車を自分で運転するのは，局地街路 (local street) を走るとか，特殊なレクリエーション地域での活動のためとなるだろう。
　将来の交通について 一貫したビジョンが無い現状では，現在の道路，車，トラックをいじり回しつづけるだけになり，安全 かつ 高速に走る車の大きな利益を実現できないままとなろう。
　—Dr. Kaplan is a fellow at the Center for Legal Informatics at Stanford University. His new book, "Artificial Intelligence: What Everyone Needs to Know,” will be published by Oxford University Press in October.

　木曜の午前のツイートで George 教授は，テスラの CEO Elon Musk の 「同社の自動操縦機能を使用中に発生した死亡事故を ＄20 億ドルの株式売り出しの前に開示することは "重大でなかった"」という主張に異議を唱えた。
　ここで ご注意いただきたいのは，Goldman Sachs が 例の株式売り出しの引受業者の中の１社であることだ。
　自動操縦機能を使用中の テスラのモデル S 運転者の死亡が "重大な非公開情報" に当たるか否かの激論は，火曜日に Fortune の Carol Loomis が，この事故は株式売り出しの前に公表されるべきだったのではないか … という記事を書いたことから始まった。
　Musk は火曜日に Fortune に反撃し，その記事を "BS" であると呼び，このニュースに対する株式市場の反応が，それ [事前に公表しなかったこと] が明らかに重大でないことを意味する … と言った。
　かつては [メカトロニクスで著名な] MedTronic の CEO であり，現在はエクソン･モービルと [スイスの国際的な製薬･バイオテク企業] ノヴァルティスの [おそらく 社外？] 取締役でもある George 教授は 明快に異議を唱える。

ビル･ジョージ 　 Elon Musk は，$20 億の株式売り出しの前に，自動運転中のテスラ車での事故死を開示しなかったことを どうやって正当化できるのか？ これは，明らかに重大である。

　ところが 水曜日に公表したブログ投稿で，テスラ社は さらに Fortune 記事へ苦情を述べ立てた。
　中でも テスラ社は，自動操縦死のニュースに株式市場が反応しなかったことが，株主にとって 非開示が "重大" であるかどうかの問題を解決する … と述べた：
　"この事故の予備調査を NHTSA が開始することを決定したと言うニュースが出た当日に，テスラ株は 値下がりではなく値上がりした。これは，当社の投資家の方が [メディアより？] よく知っていることを確認するだけでなく，当社自身の Autopilot の成績とリスク･プロファイルの内部評価が 市場の期待と一致していることを確認するものである｡"
　Business Insider の Brian Logan が水曜日に伝えたように，何人かのオブザーバーは，"死亡事故の開示に反応する株価の動き" は，何が "重大" に当たるかの いささか荒っぽい目安であると見なしている。
　SEC の規則の下では，会社は 真っ先に株主に 如何なる重大な非公開情報も開示することを求められている。ただし，Reg FD [=公平情報開示規則] は，主として 市場が広範に知る前に その情報から利益を得る能力を持つ 株主, 投資家, 個人に提供される情報に限定している。
　更に言うと，テスラ社は 資本調達を既に発表していたのである；第１四半期の決算発表会 [ウェブサイトによれば ５月４日となっている；ちなみに次回は８月３日である] で，テスラは 車の生産を加速する資金手当てのために，現金を市場から集める必要があると言った。
　以上の議論をテスラ社の側から見れば，テスラの車が絡んだ今回の事故が，同社事業に対する投資家の理解に打撃を与えないと ── しかも 打撃を与えなかっただろうと ── 考えることは明らかである。この観点から見れば，事故に関する情報は重大ではない。
　けれども，明日の企業リーダーに最善の慣行を教える立場の身としては，これは，株主が もっともっと早く知るべきだった情報である。

Tesla Motors Inc の最高経営責任者は，テスラのモデル S が係わった フロリダ州の衝突死亡事故が株主にとって重大な情報だったことを否定する｡ (©Bloomberg News)

　Fortune との激しさを増す争いの中で，Tesla Motors は水曜日 ブログ投稿を掲載し，半自動運転機能を使用中のモデル S の衝突死亡事故に関する重大な情報を 会社が 株主に故意に抑えたことを否定した。
　"Misfortune" と題する この投稿は，テスラが重大な情報を抑え，現在 NHTSA が調査中のフロリダ州の衝突について８週間沈黙を守ったとの Fortune の非難への回答である。Fortune の７月５日(火) の記事は，この情報が 自動車メーカーと 最高経営責任者 Elon Musk による株式売り出しの直前に 重大であったとの理論を提示した。

アラン･マリー 私は かなり重大なように思いますが ･･･ 。 　 　 イーロン･マスク @alansmurray さん，はい，重大です，そちらにとってはね ── デタラメ記事で広告収入を増やすためには。 　でも テスラにとって重大ではない。マーケットが証明している。

　それに続く７月６日(水) の記事は，テスラが 証券取引委員会 (SEC) に提出したファイリング中の (Autopilot システムから発生する可能性のある) 免責条項 (disclaimer) を取り上げた。Autopilot システムは，さまざまの自動運転機能に加えて，テスラ車が とくに 高速道路のレーンを走ることを可能にする。Fortune は，この免責条項を テスラ社が そのような出来事を重大だと考えている証拠と判断し，次のように書いた："明らかに，テスラの自動操縦機能に関連した衝突は，重大でなくなる前は，重大だったのである｡"
　けれども テスラ社は ブログ投稿で，免責条項の実際の表現は，Autopilot 機能に関する賠償請求 (liability claim) を指しているのであり，そのような請求は 現時点では なされていないと指摘した。
　"Fortune の記事は根本的に不正確である｡" … とブログ投稿は言う。
　テスラ側は，テスラ愛好家の Joshua Brown が亡くなった ５月７日の衝突以後の 同社の調査の時間表を示した。ブログ投稿によれば，会社は NHTSA に この衝突を５月16日に通知した。しかし，株式の売り出し日である５月18日までこの車を物理的に調べることができなかった。会社は，５月末まで 車のデータの審査を完了できなかったと言う。
　テスラ側は また大胆にも，NHTSA が調査中の この衝突に対して Autopilot システムが責任が無いと明言した。
　"ハッキリ言って，この事故は，走行中の車の前で セミ-トレイラー･トラックが 中央分離帯のある２つの車線を横切った結果 生じたものである｡" … と会社のブログ投稿は言い，その後に付け加えて，"衝突に到る各瞬間において，Autopilot が，利用者に当社が示している設計の通りに動作しなかったことを示す証拠は全くない｡"
　ブログ投稿は また Musk の初期の主張を繰り返し，事故の発表の後の次の日に テスラ株が上がったことを，テスラ投資家が この衝突事故を重大な問題とは考えていない証拠として採用している。
　"結論は，Fortune が 事実を把握する前に お話しに飛びついたということである｡" … と 結論付けている。 "そして彼らは 自分の立場を守るために，誤って，起こった事故とは無関係のボイラー板の表現を SEC ファイリングから 抜き出した。その一方で自らの間違いや脱落を認めることも訂正することもしない｡"
　テスラのモデル X SUV が係わる別の衝突事故が 水曜日に明らかになった。今度は ペンシルベニア州である。警察は Detroit Free Press に，ドライバーが Autopilot 機能を使っていたと話したが，テスラは 水曜日，これが自動運転中の事故かどうかをまだ決めていないと言う。

　明らかに，テスラの自動操縦機能に関連した衝突は，重大でなくなる前は，重大だったのである。
　火曜日 Fortune は，Elon Musk と Tesla Motors が，同社の半自動運転 "Autopilot" 機能を使用中にドライバが死亡したことの開示を怠り，重大な事実を株主に抑えたとお伝えした。この死亡事故は，知られている限りでは Autopilot 機能に関連する初の死亡事故であり，Musk と Tesla が５月18日に $20 億の同社株式を売り出す 11 日前のことであった。ところが，会社は この衝突事故を 株式売り出しの書類では触れなかった。この事故のニュースが伝えられたのは，漸く 先週になってからのことであり，しかも 連邦高速道路当局からの知らせによるものであった ── つまり，株式売り出しから６週間後のことである。
　Musk は E-メールで Fortune に，あの衝突死亡事故が 投資家が知る必要のある "重大な" 情報ではないと言ってよこした。火曜日に出た Fortune の記事を Musk はツイッターで "BS" [=bullshit, デタラメ, インチキ] と呼び，事故の発表の後で 金曜日に テスラの株価が上がったことが，あの事故が重大でないことの証明であると言った。

アラン･マリー 私は かなり重大なように思いますが ･･･ 。 　 　 イーロン･マスク @alansmurray さん，はい，重大です，そちらにとってはね ── デタラメ記事で広告収入を増やすためには。 　でも テスラにとって重大ではない。マーケットが証明している。

　ところが ５月初めに話を戻すと，テスラは，創業者が いま言っているのと 正反対のことを SEC へのファイリングで言ったのである。会社は投資家に [リスクを] 警告した：同社の Autopilot 機能に関連した衝突死亡事項がもしも起これば，たとえ１回であっても，"当社のブランド，事業，将来の見込み，営業成績" にとって重大な事件になるであろう。このリスク開示は，会社が，"当社車両に搭載する Autopilot を含めて，当社が開拓中の 新しい技術の失敗" による製品責任訴訟を起こされるかもしれないと言う。さらに "製品責任訴訟は，当社の事業，将来の見込み，営業成績 および 財務状況を損なう可能性がある｡" … と続いている。
　さらにまた，テスラは，そのような事故に備えて 保険を掛けていないとも書いている。万一 会社が死亡事故 ── たとえば Autopilot 機能による事故 ── を理由に訴訟を起こされれば，"相当な額の金銭的補償" となり, "これは 保険によるのではなく会社の資金" から払うべきものであろう｡
　会社は，上のリスク開示を ５月10日に [SEC に] 提出した。Autopilot 死亡事故の３日後であるが，おそらく 衝突事故を知っていたであろう。火曜日，Fortune の記事の後で，テスラは 事故を 起こってから "すぐに" 知ったと言い，NHTSA 当局には 事故発生から約 10 日後 通報したと言う；その日は，会社が $20 億の株を売り出す２日前に当たる。
　この売り出しは，Tesla 社が 約 $17 億相当の新株を売り出し，Musk が 2016 年 12月３日に期限切れとなる 550 万株を超えるストック･オプションを実行し，そのうちの 280 万株を売り出した。Musk の売り出しは Tesla CEO に $６億 の売り上げをもたらした。会社によれば，これは税金の目的に使われるという。
　新株発行に加えて，開示の不履行は，提案されている SolarCity との合併取り引きに問題を残しかねない。Musk が これまた支配株主である太陽エネルギー会社 SolarCity は，今年６月に $28 億の評価で Tesla から買収のオファーを受けたと発表した。SolarCity の取締役会に Musk と Tesla が衝突事故を開示したか否かは不明である。この取り引きの発表後の投資家向け電話会議では，この事故への言及は無かった。しかも，この取り引きに関する目論見書は提出されていない。
　会社は，株価に影響しそうな如何なる事実も，これを知った場合には開示することが法律により求められる。テスラはこれまで Autopilot 機能が顧客にとって安全 かつ 重要として販売活動を行なってきた。
　コロンビア大学の John Coffee 法学教授は，証券法の専門家であるが，会社は死亡ニュースを もっと早く開示すべきであったと言う。衝突ニュースの後で株価が下がらなかった事実は，このイベントが重大でないとか開示されなくてもよかったとの証明になるとは考えないと言う。テスラの株価は，大口支配株主 すなわち Musk の影響下にあるので，株価の動きを深読みすべきではないと 同氏は言う。"あの死亡事故が 自動運転車に対する 一般の認識と保険業界の認識を変化させた以上，重大であったと私は考える｡" … と Coffee 教授は Fortune への E-メールに書いた。
　Fortune は，この記事について Must と Tesla 広報にコメントを求めた。回答があれば，この記事を改定する用意がある。

2015年10月に Tesla Autopilot をリリースした際，本社で話す 最高経営責任者 Elon Musk。テスラの自動運転システムは， 現在 世界中 70,000 台の車に搭載されている。 (©David Paul Morris | Bloomberg News)

　Carl Bennett は，昨年11月，バージニア州の州間高速道路 66 号でテスラのモデル S を 17 分間連続運転した後，座席に座ったまま，印刷された文書に目を通し始めた。
　その数秒後，彼が目を上げると，目の先の路上にトラックが止まっているのが見えた。彼の車の Autopilot 機能は，彼が予想した動作をしなかった … と Mr. Bennett は語る。彼はブレーキを踏み，カーブを切ったが，トラックに衝突した。彼の身体に怪我は無かったが，$106,000 [~1,100 万円] の電気自動車は，めちゃめちゃに壊れた。
　バージニア州ウォレントンに住むコンサルタント Mr. Bennett は テスラ･モーター Inc に苦情を言った。この自動車メーカーは，Wall Street Journal が見せてもらった テスラ社からの書簡によれば，この衝突は 彼の責任だ … と答えた。
　テスラ社は，自動運転システムが，まさに想定した通りに動作したと言い，モデル S の "履歴記録ファイル" からデータを引用した。このファイルとは，Mr. Bennett が署名した文書と 自動運転技術が "あらゆる物体を検出することは不可能であり，止まっている車に対して [衝突しそうになったとき？] ブレーキを掛けたり減速したりしないことがあり得る" と詳細に説明した オーナーズ･マニュアルである。
　当紙が多くのドライバや技術者とインタビューした結果は [以下に述べるように] ，自動運転に対する熱意が この技術の能力を超えて空回りしており，道路の安全の懸念を深めていることを示唆する。

自動運転車の衝突死亡事故

Autopilot 機能を使用中のテスラのモデル S は，18-輪 トラックと フロリダ州レヴィ郡で５月７日に衝突し，電気自動車のオーナーを 殺した。ポータブル DVD プレイヤーが テスラ車内に発見された。 警察は，衝突前にこの DVD プレイヤーがオンの状態にあったか どうかをまだ特定していない。 Sources: Florida Highway Patrol; Tesla Motors; Google Maps.

(1) 東へ向かって走る。 [右側レーン通行]

Joshua Brown のテスラ車は，代替ルート 27 号を東へ走っていた。

(2) トラフィックへ

Brown の目の前で，トラックが N.E. 140th Court に左折した。

(3) 高速衝突

車の屋根がトラック･トレイラーの下部に衝突した。

(4) 道路を飛び出す。

Brown が乗ったテスラ車は，直進して道路から飛び出し， 　　フェンスを２つ貫き，電柱にぶつかって止まった。

　テスラの Autopilot (自動操縦) ソフトウェアが 2015年10月にデビューして以来，現在アメリカ自動車安全規制当局が調査している今年５月のフロリダ州での死亡事故に加えて，Autopilot は 数例の衝突と係わっている。あの死亡事故は，Autopilot を使うテスラ車の最初の例だと 会社は言うが，自動運転技術について さらに広範な検討を巻き起こしつつある。
　規制当局は 水曜日，目下 テスラ モデル X のペンシルベニア州での７月１日の衝突事故について "情報を収集中である" と発表した。テスラ社は, "Autopilot がこの事故と何らかの係わりを持つと信ずべき理由は無い" とは言うものの，その車からの確実なデータにアクセスできないままである。
　２名のドライバーは Wall Street Journal に，テスラの技術は 静止した車を認識できないと思う … と述べた。2人の車は，手遅れになるまで走り続けた。
　Autopilot のそれ以外の利用者は，大変うまく動作し，そのため ハンドルで眠ってしまうとか，工事中の場所まで車を走り込ませるほど 危険な状況に引き込まれたと言う。
　"私は これまでより 電話を少し多く見ている｡" … と ノースカロライナ州ヒッコリーのコンピュータ･プログラマ Jason Hughes は語る。彼は テスラに乗っているとき，90% の時間 Autopilot 機能をオンにしている。 "私の考えでは，多くの人は この機能を過度に信頼している；何か魔法ができるかのように考えている。しかし センサーが教えてくれる以上のことはできないのです｡"
　テスラ社のスポークスマンは，Wall Street Journal からの質問に答えて，現在世界中で約 70,000 台ある中で，Autopilot の開始以後 死亡に到らない事故が 数例 (several) これまでにあると言った。彼は，この技術を使うドライバーの事故率は，使わないドライバの事故率より遥かに低いと言う。
　それでも，カリフォルニア州パロアルトの自動車メーカーは，ドライバが自動運転システムを誤用した場合に 介入する方法を模索し始めた。
　ドライバーが警告ランプや警告ベルに一貫して応答せず，次いで ハンドルに手を戻さないような状況では，テスラは Autopilot を一時的に切ることを考えているのではないか ･･･ と事情に詳しい１人が言う。

このテスラ モデル S が５月７日，フロリダ州レヴィ郡で自動運転システムを使用中に 18-輪トラックに衝突した。衝突は，オハイオ州カントンに住む ドライバ Joshua Brown を殺した｡ (©Robert van Kavelaar | Reuters) [トレイラーにより車の上部がキレイに切り取られたように見える。 つまり，車高の違いが歴然としている｡]

　オハイオ州カントンに住む Joshua Brown は，５月７日，18-輪トラックに衝突した。フロリダ高速道路パトロールの Kim Montes 巡査部長は，ポータブル DVD プレイヤーが Mr. Brown のモデル S 車内に見つかったと言う。警察当局は，それが衝突の時点でオンだったかどうかを知らない。トラックの運転手は，インタビューで Mr. Brown が映画を見ていたと言う。
　自動車メーカーとその最高経営責任者 Elon Musk は，Autopilot の使用に警告を促してきたが，同時にその能力を積極果敢に売り込んできた。オーナーズ･マニュアルは，この技術は "あなたの運転を楽しく便利なものにするために設計されており，衝突警報システムでもなければ 衝突回避システムでもありません｡" … と明言している。
　テスラは，Autopilot が "路上で使われるそのようなシステムとしてこれまでに無い最先端を行くものであるが，テスラの車を自動運転車に変えるものではない。ドライバーが責任を放棄することを許すものでもない｡" … と言う。
　2015年３月，Mr. Musk は記者団に，このシステムは 将来 "駐車場から駐車場まで" テスラ車がドライブすることを可能にする … と述べた。
　Mr. Musk は そのとき，Autopilot がシアトルとサンフランシスコの間のルートでテスト中であり，この技術は，ドライバーが制御に触れることなしに，全行程を ほぼ操作できると言った。
　今年４月 Mr. Musk は，モデル S の Autopilot が衝突を回避した Mr. Brown 投稿の動画を 何度もツイートした。
　テスラ社のスポークスマンは，テスト車両の性能に関する Mr. Musk の発言は，このシステムに対する彼のビジョンを伝えており，Autopilot に何ができて何ができないかを 顧客は明示的に告げられていると付け加えた。
　テスラは，同社の技術が 現在の市場では 最も進んだシステムであると言い，その１つの理由として，ドライバが 車に直接に改善をダウンロードできることを挙げる。
　他の自動車会社から提供されているのは，ACC，自動ブレーキ， および アクティベートした場合に動作するその他の運転機能がある。グーグルの親会社アルファベットは，人間との相互作用を全く持たずに運転する車を目指す技術を開発･テスト中である。
　いくつかの自動車メーカーは，テスラよりゆっくり進んできた。ゼネラルモーターズは 2012 年，"Super Cruise" という名の技術をテスト中であると言い，自動操縦のキャデラックで ドライバが くつろいでいられる様子を示した。この無人運転システムは今年デビューのはずであったが，2017 年に延期された。
　Volvo Car Corp は，スポーツ多目的車 XC90 で手放しオプションを提供しているが，速度を 48 km/h 以下に制限している。S90 と呼ばれる新しいセダンでは，今年 128 km/h に上限を上げる。
　Mobileye NV は，Tesla などに無人運転車用の装置を供給する業者であるが，他の車，車線境界線 および その他の障害物を検出するのにカメラに依存する。Mobileye は，同社のシステムが，フロリダ州の死亡事故で起こったように正面から左折して来る車両を常に検出できるようには設計されていないと言う。
　同社は，2018 年には "lateral turn across path (道路を横断する右折･左折)” 機能が使えるようになると言う。
　テスラの Autopilot は通常，そのような交差点を検出するが，Mr. Brown が死亡した衝突の場合には，18-輪の白いトレーラーを明るい空と区別し損なった … とテスラは先週言った。
　もしもトラックの前部 または 後部をシステムが検出していれば，おそらく警報を鳴らして減速しただろうとテスラは言う。
　テスラは先週，Mr. Brown の死亡は，Autopilot がこれまで走行した 2.1 億 km の中で初の死亡事故であると言った。NHTSA の推定によれば，アメリカ全体では，昨年 1.43 億 km 毎に１回の死亡事故が発生している。
　無人運転賛成派の人たちは，この技術が，昨年アメリカで 35,000 件発生した死亡事故を減らす可能性を持つと言う。衝突死亡事故の 90% 以上は，酔っ払い運転を含めて，人間のエラーに起因する。"無人運転車は 酒を飲まない｡" … と ゼネラルモーターズの Dan Ammann 総裁は 今年５月 インタビューで言った。

この先 凹凸あり

テスラの株価推移

　ウィスコンシン州グリーンデールの 元自動車セールスマン Chris Allessi II は，この技術が，今年の５月 彼の前に E-メールをしながら 割り込んできた自転車との衝突を救ったと言う。
　"断言します。あの人は助からなかったでしょう｡" … と Mr. Allessi は言った。
　サウスカロライナ州コロンビアのソフトウェア企業家 Austin Meyer は，通常 運転中に他のことを何かしたいときに Autopilot を使うと言う ── たとえば 新しいラジオ局を検索したり，地図を調べたり，ランチをどこで食べるかを調べたり｡
　"そういう点では，Autopilot を使っている方が たぶん [使わないより] 安全です。いずれにしても，運転から気を逸らせているのですから｡" … と Mr. Meyer は言った。
　初めて車を自動で走らせたとき，Mr. Meyer は， [道路工事中を示す] オレンジ色のトラフィック･コーンの列に車が突っ込んでいくので，慌ててハンドルを掴み，車を止めたと言う。彼は 後に新聞を読んで，自分の動画記録を見直し，車が私道を走っていたことに気づいたと言う [Autopilot は公道以外では自動的に切れるらしい？]｡
　運転する人によっては，パッシブからアクティブへの切り替えが かなり面倒だろう，とくに長い時間 パッシブの後では … と無人運転賛成派の人たちが言う。
　"人間の本性として，何もしていなければ，気を逸らし，居眠りをしたり， あるいは 機械のあとを引き受けることができない状態になる｡" … と ピッツバーグのカーネギー･メロン大学の Dean Polerleau 助教授が言う。彼は，25 年 自動運転技術を研究してきた。
　昨年11月に州間高速道路 66 号で 自分のテスラがトラックに衝突した Mr. Bennett は，衝突を避けるには 警告ベルが鳴るのが遅すぎたと語る [この記事の冒頭に登場]。彼は テスラ社に，静止している車両やその他の物体 (自動二輪車，自転車，小動物などを含む) を この技術が 検出できないことを もっと強力な形でハイライトするよう強く申し入れた。
　これに対するテスラの回答は，Mr. Bennett への12月の返信によると，"あなたの事故を聞いて 遺憾に思うが，あなたが無事であることを嬉しく思う｡" … というものであった。ただし，テスラは 調査の後で，衝突は "運転者のエラーによるものである｡" … と結論した。"注意深い運転者には，減速して事故を防ぐべきことは，明白であった｡"
　テスラによれば，Mr. Bennett は，ブレーキ･ペダルを衝突の１秒以内前に踏み，ハンドルを右に回した。テスラは，これらの動きが 緊急自動ブレーキの "発動を打ち消した" … と言う。
　テスラからの書簡は 45 歳の Mr. Bennett に，オーナーズ･マニュアルを読み直し，Autopilot を "正しく使用するための特定の条件に精通する (familiarize) することを勧告した。
　Mr. Bennett は，衝突を起こした責任は受け入れるが，Autopilot の性能 ならびに テスラ社が Autopilit の限界について運転者に通知するやり方には不満であると言う。"車のオーナーに，もっと分かりやすくしてくれ｡" … と彼は言う。
　サンフランシスコのベンチャー投資家 Arianna Simpson は，ロサンゼルス近くの州間高速道路５号線を走っているときに，車が路線変更したとき，Model S の Autopilot が "絶対に何もしなかった" と言う。このとき高速道路には別の車が駐車しており，彼女の Model S は そこへ激突，どちらの車も損傷を被ったが，大事故にはならなかった。
　テスラは，この４月の衝突は 彼女の責任であると答えた。なぜなら，彼女は衝突の直前にブレーキを踏み，Autopilot の動作を これが切ったからである。その前に 車は衝突警報を鳴らしている。これは車のデータが示している。
　"だったら，もしもブレーキを踏まなかったら，不注意運転により私の責任になるんだし，" … と 25 歳の Ms. Simpson は言う。"もしもブレーキを踏んでいれば， [Autopilot を切って] 自分が運転していたから私の責任ってことになるわけ？"
　Model S は修理から返ってきたが，Ms. Simpson は もう Autopilot の利用には期待していない。
　"アプリにバグがあれば，クラッシュする。車にバグがあれば，人が死ぬ。会社にかかる重荷は ちょっとばかり違う｡" … と Ms. Simpson は言う。"私は死にたくない，他の人を死なせたくない｡"
　これに応えて テスラは言った："当社には この機能の利用について絶えず学んでいる方がおられる。そうした方は，Autopilot の使用に当たっては 常に責任をもち，用心を怠らず，いつ如何なる時にも制御を Autopilot から引き受けねばならないことを自覚しておられる｡"

今年５月，テスラの自動操縦技術を使用中に衝突事故により亡くなった Joshua Brown 氏が，テスラ モデル S でハンドルから手を放している様子を 　YouTube 動画からスチル画像として取り出した。(©Academic Press)

テスラは，2015年10月に，ハンドル操作, ブレーキ操作, および 車線変更を自動化する自動操縦モードをアクティベートした。テスラは，この技術が事故の責任をドライバーから同社にシフトするものではないと言う。
　しかし，グーグル，Zoox など 自動運転ソフトウェアを開発しようとしている他の会社は，運転席の人に責任をおっかぶせて実験するのは危険であると言う。ドライバーは，車が最初の数分間うまくやってくれると，あたかも乗客のように振る舞うようになると彼らは言う。したがって，車が 障害を見分けられない事態になったときに ドライバが急にブレーキを踏んでくれるなどと期待するのは 危険な賭けであると言う。
　この種の懸念は，先週 連邦規制当局が立ち上げた死亡事故調査にとって自動操縦機能が目玉であるテスラ社を根底から突き崩す。
　NHTSA は，フロリダ州でテスラ モデル S と大型トレーラが衝突した事故で 自動操縦技術の演じた役割を調査中である。テスラは，自動操縦センサーが トレーラの白い側面を５月の青空の下で検出し損ない，その結果 40 歳の Joshua Brown を殺したと言う。
　万一 犠牲者の家族が 自動操縦により発生した事故 ── あるいは 避けられなかった事故 ── についてテスラに訴訟を起こせば，数多くの訴因が考えられるだろうが，その１つは，テスラが合理的な製造業者が為すべきことをしなかったことにより 過失行為を行なった … ということだろうと 法務会社 Polsinelli のロサンゼルス事務所の弁護士 Stephen Nichols が言う。他の会社が同様の技術をこれまで開発しているのに，リリースしない；自動化をほのめかすような ["Autopilot" のような] ブランド名を与えない；という選択をした事実は，テスラにとって弱みになる。
　"こうも言えるだろう：「テスラよ，お前は 他の会社がやっていることをやっていない。だから お前は不合理だ」｡" … と Nichols は言う。
　欠陥製品設計に関する訴訟は，典型的には，会社がその商品 ── 今の場合には，車内の数多くの部品と相互作用するプログラミング･コード ── を十分に検査したかどうかに依存する。
　もしも 事故の原因が，(明るい背景の中で白いトレイラーを識別できなかったから) ソフトウェアが不適格であったとか，適正なテストをしていれば この欠陥が見つかったはずだということならば，テスラは窮地に立たされるだろう … と Gilbert, Kelly, Crowley & Jennett のロサンゼルス事務所の ジェネラル･パートナー Jon Tisdale が言う。
　競争的風景が，この争いを押し上げる。
　"彼らは，他メーカーが 製品をリリースする前にマーケットを買い占めようと殺到する；そして テスラ社がテストを短縮した；── "つまり，彼らは間違ったことをした" … とも言えるだろう と Tisdale は言う。彼は，製品責任訴訟の弁護をもっぱら引き受けている。
　大富豪のテスラ創立者 Elon Musk は，自動操縦モードは 任意機能であり，ドライバはその使用にリスクがあることを警告されており，会社が これを一般ドライバによりテストするのは，会社が内部で単独にテストするよりもこの機能を安全なものにできるからだと言う。彼は リリース以来 「ドライバは責任を放棄していない」と明言してきた。
　"Autopilot が正しいことをしていると保証するのは，運転者側の責任である｡" … と彼は 2013 年にテレビ･インタビューで言った。"我々は まだ，眠ったままで車を走らせ，目的地で目が覚める … という段階には到達していない。もしもそれが実現すれば，私は それを自動と呼ぶだろう｡"
　消費者団体は，機械に疑いが掛けられたときに消費者責任を言い張る テスラやその他の会社は，路上で何が起こっているかを理解していない … と言う。
　"一方で，彼らは消費者を信じると言う。 [これを使えば] もっとよく運転できますよと言う。だが 他方で，もしも何かまずいことが起こると，そのツケをこちらに回さないでくれと言う｡" … と「車の信頼性安全性の消費者団体」総裁 Rosemary Shahan が言う。"でも 車がアルゴリズムで制御されているのだったら，なぜ 消費者に責任があるのでしょうか？"
　他方，人間が制御を握る手段を持たない車の開発を目標とするグーグルは，当初から異なるスタンスを持った数少ない企業の１つである。グーグルは，ソフトウェアが起こす事故に責任を負うという (ただし，[人が乗っていない車で？] 反則切符をどう扱うかは未解決である)。
　最近 $10 億の評価で投資家から $２億を集めた シリコンバレーのスタートアップ企業 Zoox は，責任問題をどう見るかについてコメントを拒んだ。だが，この会社にも，人間の介入を必要とするような技術をリリースする計画は無い。
　Shahan は，会社に裁判と規制の説明責任を持たせることは，技術革新を抑圧するかもしれないが，用心深くさせるためのトレードオフと値打ちはあると言う。
　"自動運転に限らず，自分がコントロールを握っていないときに コックリしないというのは，とても難しい｡" … と彼女は言う。"ある種の人間のエラーを別の種類のエラーと引き換えてはならない｡"
　Brown 氏の家族は 弁護士を通じて，この衝突事故からの教訓が "路上のすべての人の安全を強化する技術革新の引き金になる" ことを望むと言った。
　連邦政府の調査が完了するまで，裁判になるかどうかは分からないが，家族の目は まだ服喪にある … と弁護士らは言う。

　ジョシュア･ブラウン氏が ５月７日に 自動操縦モードで動作中の ── つまりブラウン氏がハンドルに手を乗せずに ── テスラ車で衝突･死亡したとき，自動車会社テスラは，自分の義務を知っていた。"当社の標準的慣行に従い ･･･ " と先週木曜日に発表した声明でテスラは言った；"直ちに" NHTSA にこの事故を報告した。
　だが，"直ちに" は そこまでだった。NHTSA は，このニュース ── これって，多くのドライバが関心を持つとは思いませんか？ ── の上に あぐらをかき，６月30 日になって漸く発表した。事故から ほとんど８週間後のことだった。
　ところが，テスラ社は それを 遥かに上回る仰天すべきことをした。５月18日，つまり ブラウン氏が亡くなってから 18 日後，テスラ社と Elon Musk は 共同で (およそ 3/4 が会社，1/4 が Elon Musk) $20 億を超えるテスラ株の公開売り出しを行なった。売り出し価格は １株 $215 だった。しかも このとき，衝突事故については全く公表しなかった。
　ぶっちゃけて (baldly) 言うと，テスラ社と Musk は，同社が安全であるとして強力な販売活動を行なってきた自動操縦技術を使用中の人ひとりが死んだという 非常に重大な (very material) 事実を公表しなかった。
　この事実が なるほど "重大" であることは，金曜日朝のテスラ株の急落が 少なくとも示唆する。全体相場が上がる中で，テスラの株は 木曜日の引け値 $212 から安値 $206 を付けた。しかし，そこから相場は反転した。その日の引けには，株価は $216 を超えた。
　この記事を今朝 載せることに決めた Fortune は，昨日いっぱい，つまり７月４日 丸１日 ── テスラ社の誰かを捉まえて (1) この記事の言いたいことに関して彼らに報せる，(2) テスラ側が何か言いたいことがあるかどうかを知る … ことに努めた。
　最終的に 我々は広報関係の１人の幹部と連絡を取ることができた。同氏は，木曜日に発表された悪いニュースにも拘わらず高値で引けた 金曜日の株価の振る舞いを強調したがった。その結果を，この幹部は，衝突のニュースが重大な事実ではないことを証明するものだと言った。
　そこへ Elon Musk 自身が 突如 現れて， E-メールの会話に加わった。彼は 最初，Fortune が 売り出し価格を批判しているのだと誤解した。記者の私は，そんなことは問題ではない；問題は重大な事実の非開示であると答えた。Musk は これに，２番目の E-メールで回答を寄せた："それは，テスラの価値にとって重大ではない｡"
　彼は続けた："実は，もしも誰かが ちょっと面倒でも 計算すれば (明らかに，記者さんは計算なさっておられないが) 分かることです。世界中で１年に １メガを超える自動車死亡事故がある。もしも テスラの自動操縦機能を世界中で使えば，ざっとその半分が助かるでしょう。お願いだ，５分待ってくれ。あなたが一般の人を誤解させる記事を書く前に 面倒な計算を終わるから｡"
　"誤解させる" ── とは，この問題を考える時に良い言葉である。テスラ社と Musk が，５月に株を売り出した時に重大な事実を抑えたという疑惑は，訴訟が最終的にこれを解決するだろう。
──────
その後，Fortune のエディター Alan Murray に Elon Musk から苦情が入った。
以下は，その後の Murray と Musk のやり取りである。

	アラン･マリー 私は かなり重大なように思いますが ･･･ 。 　 イーロン･マスク @alansmurray さん，はい，重大です，そちらにとってはね ── デタラメ記事で広告収入を増やすためには。 　でも テスラにとって重大ではない。マーケットが証明している。
	イーロン･マスク @alansmurray さん，自動車事故の死者が株価にとって重大だと心配するのなら，なぜ １M+/年の死者の記事を 他の自動車会社について書かないのですか？

テスラは, 自動運転技術をテスラ車のオーナーにリリースする道を選んだ｡ (©John G. Mabanglo | European Pressphoto Agency)

　改造した Lexus SUV のハンドルに向かって座ると，ドライバーは すぐにバッグから探し物を始めた。携帯電話をもてあそび，ハンドルからは手を放す ── 高速道路を 時速 96 km で突っ走る。
　"５分も経てば，誰もが この車は自動運転でうまく走るものだと信じ込んだ｡" … と グーグルの自動運転車プログラムのトップ Chris Urmson は，今年のパネルで言った。"とどのつまりは，みなさん 車の中で馬鹿げたことをやっていました｡"
　路上では注意せよといくら警告しても この技術が誤用されるのを見て，グーグルは，human-proof [人間が間違えても事故が起きないよう] になるまで，アルゴリズムに手を入れることに決めた。カリフォルニア州マウンテンビューの会社は，今では 完全自動運転車を目指している。これは 人間の干渉無しに自力で運転する車であり，今のところ，グーグルの専門家の監視の下でだけ動いている。

グーグルは 一般向けに自動運転車を まだリリースしていない。 (©Eric Risberg | Associated Press)

これに対し テスラは 昨年 10 月，"Autopilot" と呼ばれる自動運転機能を ソフトウェアの更新という形で 顧客にリリースした。大富豪 Elon Musk が率いる電気自動車メーカー テスラは，"公共 β フェイズ " に参加を選択するドライバーが，この技術を洗練させ，道路の安全を早めることを助ける … と言う。
　テスラ車のドライバーは，フロリダ州での５月の衝突死亡事故の前に，既に 合計走行距離 2.1 億 km を記録した。この事故は，連邦当局の予備的審査の対象となることが，木曜日に公表された。
　このように大きな方針の喰い違いは，両社の目標と事業戦略が異なることを反映する。テスラの "早撃ち" 方針は，小粒ながらもピリリとした 自動車業界の破壊者としてのイメージにピッタリである。他方 グーグルは，自動車の製造などは誰も期待していない テック企業であり，時間はたっぷりある。
　NHTSA は，自動運転技術に対するガイドラインを これからリリースするところであるが，現行の規制は 企業戦術に ほとんど影響を及ぼしていない。
　こういう状況を考えると，グーグルの用心は ますますビックリものである。なぜなら，グーグルが長らく活動してきたシリコンバレーのエトス [=気風] は，製品を迅速に立ち上げ，実験は なお速く行なう … ということだからである。ところが 自動運転車の開発では，グーグルは，そのソフトウェアの根っこを粉々にした。時間を掛けて この革命的技術を完全なものにしようとしている。最終的な目標は，インターネットのナビゲーションをグーグルが助けているのと同じように，多くの人が現実世界を動き回るのを助ける会社に グーグルを変身させることにある。
　"これまで，何人かの人に言われた,「ほら，私のウィンドウズ･ラップトップが毎日クラッシュする ── もしもこれが私の車だったらどうなるの？」" … と Urmson は New York Times が交通問題で開いた会議で言った。"たとえば「死のブルースクリーン」が 絶対に出ないことをどうすれば保証できるか？"
　自動運転車の場合には，OS やアプリより 賭け金がずっと高い … と Urmson は言う。この理由から，グーグルは，７年も掛けて開発し，240 万 km を記録したにも拘わらず，まだ 自動運転技術を消費者の車に渡さないのである。
　テスラは，同社の車が社内で徹底的にテストされており，消費者の手元に届く前に 安全であることが証明されたと主張する。しかも，テスラによれば，路上に出すことは ソフトウェアを ── ソフトウェアが経験から学習するので ── 結局は 改良する。
　"当社は 最新の先進安全技術を以って，絶えず プロアクティブに 当社の車両を強化している｡" … とテスラのスポークスウーマンが Ｅ-メールで言った。
　これも まんざら嘘とは言えません … と 南カリフォルニア大学計算機工学科の Jeff Miller 准教授が言う。彼は，立ち上げ前の技術から全ての問題を撲滅する方法は無いと言う。いつかの時点で，この種の技術を 現実世界に投入する必要がある。
　"この世界のどんなプログラムも，バグを内蔵している｡" … と彼は言う。"コードを書いた人間も不完全であり，無人運転車をドライブする人間も不完全である。事故は起こるでしょう｡"
　だからと言って，そういう製品を立ち上げるべきでない … ということにはならない。
　"我々は，もう長い年月にわたって，ラボで車をテストしてきました｡" … と Miller 准教授が言う。"航空機の場合と同様に，いつかは 乗客を乗せて初飛行をするものです｡"
　けれども，技術を成功させることは，課題の半分に過ぎない。グーグルが ハンドルの手放しを許した時に学んだように，残りの半分は，人間のエラーに対して 技術に免疫力 (immunity) を持たせることである。
　車の技術が 単に想定通りに動くというだけでは十分でない … と NHTSA の前のトップで 現在は「安全な道路のための自動運転連盟」を率いる David Strickland が言う。この連盟は グーグル，ボルボ，フォード，ウーバー，リフト (Lyft) を含む業界団体である。安全性の評価には，その技術が どのように 誤った使い方をされるかを含まねばならず，会社は それに対する対策を立てねばならない。
　テスラ および その他の自動車メーカーは，自動化されたクルーズ･コントロール [アクセルを踏まずに一定の速度を維持する] 機能に，ドライバーの手がハンドルに触れていることを検知できない場合の ビルトイン音声アラート機能を組み込んだ。しかし，このようなチェックは，フール･プルーフではない。
　"これまでハードウェアとソフトウェアの開発をやってきた自分として指摘できるのは，どんなにバカバカしい 呆れるようなことを我々が想像しようとしても，顧客はそれを 上回る創造性を発揮して 我々が思いもつかない，考えるだにしないようなことをやるものです｡" … と 無線による充電技術開発企業 Ubearn の前副総裁 Paul Reynolds は言う。"通常の使用で，あなたの車がこういう危険をしないように とめる手段が 顧客教育以外に 無いのなら，あなたの真の問題は，あなたの会社が安全に対して正当な考慮を払っていないということなのです｡"
　グーグル および テスラ以外の他の自動車メーカーは，人間の問題を，最高水準の自動運転を達成することにより解決しようとしている。NHTSA は，車に制御を渡す程度に応じて自動運転車に １から最高水準の５まで ランクづけをしている。
　テスラの自動操縦機能は，レベル２に分類されており，(1) 車線の中央を維持する，(2) 車線変更，(3) 交通状況に応じた 速度調節 … が可能である。グーグルは レベル４, ５を目指す (レベル４＝ドライバーが走行指示を入力するが 車のコントロールをすべて渡す，レベル５＝ドライバーが全く係わらない)。
　ボルボは，来年 レベル４の自動運転車の パイロット･プログラムを立ち上げる予定である。BMW は，レベル 3, 4, 5 の自動運転車を開発すると意気込んでいる。
　批評家は，レベル２の問題点として，車が完全に自動運転できるかのような誤った印象をドライバに与える程度に自動化されており，そのため 不注意な行動につながりやすい … と言う。
　テスラは，これに異議を唱える ── オーナーのマニュアルは，この機能の限界をいろいろと詳しく説明している ── さらに，この製品をドライバは強く求めている … とテスラは言う。テスラの幹部 Jonathan McNeil は，金曜日の投資家向け電話会議で，自動操縦機能が "当社テスラで進んでいる中核的話題の１つである｡" … と述べた。
　このツールの昨年 10 月の突然のロールアウトは，世界を変革する可能性を持つ技術でリスクを取ることを厭わない "境界拡張屋 (boundary-pusher，一般には使われていない用語らしい)" として名を挙げた この会社の路線に合致している。
　同社の定期的ソフトウェア更新は，既に路上にある車に 線香花火のように これまでに例を見ない機能を与える ── これは，現在の利用者に忠誠心を植え付け，新規の利用者を誘い込む１つの手である。実際，40 歳の Joshua Brown は，乗っていた自分のテスラ モデル S が 明るい空を背景にして白い大型のトラックを検出し損なって亡くなったのであるが，自動操縦技術の様子を記録した２ダースほどの動画を投稿していた。
　テスラの動きが，グーグルの親会社にして アメリカ証券市場で第２位の時価総額を誇る アルファベットより速いことに，アナリストらは驚きを示さない。結局のところ，車はテスラの事業であって，アルファベットの事業ではない。
　グーグルは，検索＋広告事業から金を稼ぐ。その手は，ハードウェア, ソフトウェア, Ｅ-メール, エンターテインメントにある。自動運転車は，グーグルの "ムーンショット" ── 短期での利益が全く見込めない野心的プロジェクト ── の１つである。それらのプロジェクトは グーグル X としてひとまとめにされており，たとえば 風船を打ち上げて世界を Wi-Fi でつなぐとか，頭に装着する グーグル･グラスのようなアイデアの実験をこれまで行なった秘密部門である。
　グーグルには，自動車を自社生産する計画も無ければ，独自の車を販売する計画も無い。実際，どこかの自動車メーカーと提携し，自動運転のソフトウェアが世界の市場を支配することを望んでいる ── ちょうど，アンドロイド OS がスマートフォン業界を支配したように。
　"グーグルには時間があり，開発を静かに進めることができる｡" … と [車のオンライン･マーケットプレイス] AutoTrader の上席アナリスト Michelle Krebs が言う。"他方 テスラは この自動車会社の建設途上にあり，利益をまず上げる必要に迫られている｡"
　自動運転技術が普及するにつれて，規制当局も 自動車メーカーも 消費者も 初期製品をロールアウトすることがリスクの可能性に見合うかどうかの判断を迫られるだろう … と サンタクララ大学の哲学教授 Shannon Vallor は言う。彼の研究の専門は，倫理学と工学の接点 (intersection) である。
　"この場合の目的が 良い安全弁無しにこの技術の公道での β-テストを明らかに正当化するなどとは，到底言えるものではない｡" … と Vallor 教授は言う。

　カリフォルニア州に本社を置く電気自動車メーカーは 日曜日，４-６月の四半期に 14,370 台を出荷したと発表した。この数字は，第１四半期から −450 台減っている。これをテスラは，"極端な生産強化 (extreme production ramp up)" および カスタム注文の車を まだ大量に出荷しているためであると説明する。テスラは，今年後半に 50,000 台の出荷を予想していると言う。今年後半のこの目標は，2015 年全体の出荷台数に ほぼ等しいが，会社が４月に発表したガイダンスには届かない。
　今回の発表は，テスラにとって ガソリン不要の電気自動車の将来をドライバと投資家の両方が気遣う微妙な時期になされたが，同時に 自動運転システムから生じたと見られる衝突事故への懸念にもテスラは直面している。
　テスラの半自動運転モードを使用中のドライバーの死亡について詳細が浮上する中，テスラは先週 注目を集めた。
　オハイオ州カントンの Joshua D. Brown 氏は，フロリダ州ウィリストンで５月７日 事故で死亡した。同氏のテスラ モデル S がブレーキを自動的に引くことを怠り，トラック･トレイラーに衝突した事故である。
　政府がこの衝突を調査すると発表した後，テスラの株価は 時間外の取り引きで 3% 下がった。
　そして 先月末には，テスラ創立者で最高経営責任者の Elon Musk は，最大 $28 億を投じて 太陽電池パネル･メーカー SolarCity を買収すると発表した。SolarCity は，Elon Musk 自身が創立した別会社であり，取締役会議長の座にある。投資家は，全株買収を嫌ったらしく，テスラの株価は この発表後 下がった。
　過去３カ月では，テスラ株は −13% 下がり，$216.50 となっている。

電気自動車メーカー Tesla Motors の最高経営責任者 Elon Musk が 同社の Autopilot と呼ばれる自動運転技術を カリフォルニア州 パロアルトのイベントで説明する (昨年撮影)。 (©David Paul Morris | Bloomberg News )

2015 年 10 月，Tesla Motors Inc の最高経営責任者 Elon Musk は，同社の自動運転技術の到来の使者として，テスラの電気自動車のオーナーに (一定の条件下で車を自動運転する) ソフトウェアをダウンロードするよう招いた。
　ウェブサイトに書かれた彼のメッセージは，"あなたの Autopilot (自動パイロット) がやってきた" というものだった。
　これに対し，多くの専門家は テスラのプログラムを アメリカの公道上での 極めて挑戦的な自動運転システムとして見ていたにも拘わらず，自動車安全規制当局は，この技術について ほぼ沈黙を保っていた。全国高速道路交通安全機関 (NHTSA) は，何千万もの壊れやすいエアバッグを含む 安全リコールの急激な増加に手が一杯で，先進技術を認可する/認可しない/配備を遅らせることに意味あり … などを判断する権威を欠いている。
　それどころか 自動車安全規制当局は，テスラの Autopilot システムに重大な問題を指摘するには，大きな事故が起こるまで待つことを余儀なくされていた。2016年５月７日，フロリダ州で40 歳の Joshua Brown が死亡した衝突事故は，彼が乗っていた テスラ モデル S が その前を左折した 18-輪 セミトラックの下に突っ込んだというものであるが，この事故は，NHTSA の関係者に 規制の腕力を強めるべき 初の重大な機会を与える｡
　その７週間後，NHTSA は 初期調査を開始した。これは，調査結果次第では，25,000 台のテスラ車のリコールという結果になるかもしれず，ソフトウェアを変更する圧力ともなり得る。この精査は，フロリダ高速道路パトロールの調査 および その他の分析に懸かっており，完了までには さらに数ヵ月 (several months) を要することもあろう。それまで 規制当局は，責任を持って Autopilot を使う判断を，テスラ社, 何万ものセダン所有者，および スポーツ車所有者に委ね続ける。
　NHTSA は，テスラ調査についてコメントを拒んだ。
　テスラ社の Autopilot 配備と 連邦政府による有意な監視との間の齟齬は，新興安全技術の取り締まりに対する NHTSA の限界を露呈する。
　アメリカの当局者は，新しい技術が 現行の規制 ──人間ドライバのために 設計された ハンドル, ブレーキ, シートベルトへの規制 ── と衝突することが明確になるまで，自動車メーカーがそのような技術を採用するのを制止する力を事実上持たない。 [航空輸送を担当する] 連邦航空局は 多くの航空機に対して 徹底的な保証を要求するが，自動車規制当局は，問題が起きてから対応する (reactive) のが普通である。
　"NHTSA は，市場導入前の (premarket) 規制力を持っていない｡" … と David Strickland が金曜日に言った。彼は，以前 NHTSA のトップであり，今では 無人運転技術を追求する自動車メーカーの代表として 法務会社 Venable LLP に所属している。"NHTSA ができるのは，車が 現在の連邦安全基準に適合しているかどうかの判断を下すことだけである｡"
　NHTSA は，自動運転車の開発者向けに新たなガイドラインを策定中であるが，それとても，厳格な規則と言うよりは 指示 (suggestions) になるものと見られている。アメリカの中で矛盾する つぎはぎだらけになるのを避けるために，規制当局は，各州 および 地方自治体政府に勧告を行なう。
　　　 [注：これまでの記事に見られるが，法律の規制は 連邦法によるのではなく 州法による。このため シリコンバレーを持つカリフォルニア州は テストを早く認めた。州の間の経済的競争という側面も絡むらしい。デトロイト対シリコンバレーの戦いという要素も無視できない。とにかく複雑である]
　ドライバを守るために テスラ社は，車が自動運転している時にも注意を失わないように，３段階の警告システムを提供している。このシステムは 批評家の称賛を得た：ノルウェー語の出版物が Autopilot を自動運転の信頼性という点で メルセデス-ベンツの車で使われているダイムラーの同様の技術に比べて遥かに有効であることを見つけたという。ダイムラーのスポークスマンは，そんなものが見つかったとは知らない … と言った。
　テスラのシステムには，不都合な点がある。たとえば，ドライバが定期的にハンドルに手を触れることを強制するチェックイン機能を組み込むことにより，運転者が セキュリティについて誤解しがちなことを テスラは認める。
　Mr. Brown が乗っていた Model S が 目の前のトラックを認識し損ねたことをテスラは認める。Autopilot は ──カメラ および センサーを使用するシステムであるが ── トレイラーを 高速道路の上高くにぶら下がっている標識のようなものと [車高の違いが大きいため？] 認識した。このため 車は直進し，その屋根が衝突により切り裂かれた。
　自動運転車賛成派の多くの人は，Mr. Musk が テスラの自動運転技術を導入する挑戦的な時間表に批判的であったが，今では 一転して 今回の衝突死亡事故が 規制当局による追加の監視を招き，急速に進歩する技術の 路上配備を遅らせるのではないかと心配している。
　規制には，"いろいろの波紋があるでしょう｡" … と カーネギー･メロン大学の Dean Pomerleau 教授が言う｡ 教授は 無人運転車を 25 年研究しており，NHTSA のいくつもの研究プログラムを率いた経験がある。"思うに NHTSA は，少なくとも もっと いろんなことが分かるまで，テスラに Autopilot のスイッチを 切って欲しいだろう｡"
　規制当局は 自動運転車のガイドラインを ７月に公表する準備中である。これにより，有望な技術を採用し，同時に安全を保証する … というバランスを取ろうとしている。無人運転車を開発中の会社は ── アルファベット傘下のグーグルとテスラを含めて ── 幅広い配備を遅らせかねないとして，規制当局の監視に留保を表明してきた。ただし，多くの自動運転車が 州を越えて走る場合に規則が食い違うことを避けるため，一般的なガイドラインは支持している。
　木曜日の [事故の] 発表の前にも，自動運転車に係わる人たちは，テスラの Autopilot に事故が起こるのではないかと心配していた。"この分野で仕事をした人なら誰でも，これが避けられないと認識していた｡" … と Pormerleau 教授は語る。教授は，[去年の 10 月に] Autopilot が発表されたとき，それまで持っていた テスラ株を売り払ったと語る。
　テスラは，同社のシステムが 従来の自動車より安全性に優れる … と争う：この衝突は，Autopilot による走行 2.1 億 km で初めての死亡事故である；この数字は "純粋に手動の運転に比べて，統計的に有意に改善されている｡"
　テスラは 今年これまでに システムを微調整した。これは，ドライバーらが YouTube に自分の (たとえば Autopilot 中に新聞を読むなどの) 危険な運転の動画を投稿したことを受けたものである。ドライバーとのコミュニケーションも強化し，ハンドルを握っていても居眠り (zoning out) する危険を強調した。
　"常に注意を怠るな … とドライバーに言うことはできるだろう。だが，それを読んだ全ての人がそうするなんて考えられるだろうか？" … と Mr. Strickland は言う。
　彼は いま 完全自動運転で動いている会社の連合を作るべきだと言う ── アルファベット，フォード，ウーバーまでを含んだ。
　これらの会社のいくつかは，テスラより遥かに用心深いやり方を取っている。アルファっベットは，もう何年も自動運転技術をテストしてきた。そして 無人運転車が 安全基準を満たすためには，完全自動でなければならないと考える … と一貫して主張する。ドライバがときおり車のコントロールを握る半自動運転システムは，却って危険だと言う。なぜなら ドライバは 機械に余りにも信頼を置いており，必要が起きた時に [急に] コントロールと握り直すことはできないからである。
　アルファベットは，NHTSA に 同社の車からハンドルをなくすことを考えてもらえないか … と訊ねたことがある。ハンドル無しの車には，グリーンの 大きな "進め" ボタンと赤の "止まれ" ボタンしかついていない。こんな完全自動運転車は，設計も製造も いっそう難しい。"しかし，これが正しいやり方である｡" … とアルファベットの研究所長 Astro Teller は 昨年の講演で言った。
　アルファベットとテスラには，共通する懸念がある：連邦航空局が航空機に対して行なうのと同等の規制監視を行なえば，車の安全を高めるために設計された数々の機能の配備が遅れるという懸念である。自動車業界は，NHTSA が自動車メーカーに たとえばトラクション･コントロールのような 安全装置を加えるよう指示を出すまで 待ちの体制にいようとするのに対して，シリコンバレーは 特に歯に衣着せず，自分たちが先頭を走るべきだと主張する。
　データ･プロバイダ Kelly Blue Book の上席アナリスト Karl Brauer は，ドライバーの介入を全く必要としない車への道は，どんな道であれ 長いだろう｡" … と言う。"最終的には，コントロールなしの車が良かろうが，それが実現する未来は 遥かに遠い｡" … と彼は言う。テスラは 実際の顧客を利用して 自分の技術を改善しているが，アルファベットは何百人もの人に金を払って自動運転車の運転をテストしている。
　かつて アルファベットで 無人運転のエンジニアをしており，現在は この技術のコンサルタントをしている Brad Templeton は，テスラのやり方に分があるとの持論を述べる。
　無人運転車は，数多くの命を救うだろう｡" … と彼は言う。"顧客に車をテストさせれば，技術の進歩は早くなる｡"

　テスラ･モーターズ Inc は，５月７日の衝突死亡事故に係わりありと疑いを掛けられている自動運転機能が試験的なものであると言うが，2014 年10 月以来，同社の 70,000 台 すべての車に この機能が装備されている。
　強力な安全規則を求めてロビー活動を行なってきた団体の目から見れば，アメリカの規制当局がおかしいのは, 「何でもあり」のやり方が 強まっていることだ。
　"自動車メーカーが 勝手にテストすることを許し，しかもきちんとしたガイドライン無しということは，消費者を 実験台のモルモットにしていることだ｡" … と「高速道路と車の安全を守る会」の Jackie Gillan 総裁が言う。この団体は，ワシントンに本部があり，消費者ロビー活動を長年にわたり行なっている。これまで 自動車技術に関するさまざまの政府命令の具体化に貢献してきた。"こんなことは，何度も何度も何度も起きるでしょう｡"
　テスラが まだ開発中の技術を製品に採用したことは，シリコンバレーでよくあることだが，GM とその他の自動車メーカーが 半自動運転車をトラックと職業運転手によるテストに限定したやり方とは対照的である。こんなことが許されたのは，アメリカの規制当局が，技術革新を促進するために故意に軽い規制方法を採用したからである。

18 輪のトラック･トレイラー (Wiki より転載) 1=トラクタ･ユニット；2=セミ･トレイラー (脱着可能) 白い ９の真下を テスラ車が通り抜けた。 (フロントガラスより上は衝突)

　DVD プレイヤー
　フロリダ高速道路パトロールの報告によれば，現在 調査が行なわれている５月の衝突事故に 巻き込まれたのは，40 歳のオハイオ州の男性であり，その 2015 年モデル S が フロリダ州ウィリストン近くの高速道路で 18 輪の [車高の高い] トレーラーの下を進んだ。トラックの運転手が AP に語ったところによると，オハイオ州の男性は 映画を見ていたという。当局は，ポータブル DVD プレイヤーを再生したが，衝突時に動作していたかどうかは分からないという。
　NHTSA は 木曜日，この衝突を調査中であると発表し，規制当局が業界と協力する方法を模索している時にこれが発生したと言う。NHTSA は，今年 これまでに 緊急自動ブレーキの導入を加速する合意をとりつける交渉をしたが，安全団体は 何も知らされていなかったと言い，この技術を組み込むという自動車メーカーの約束が 法律により実施されないことにも不満を示した。
　NHTSA は，早くも今月に アメリカの路上での自動運転のいくつかのパラメタを設定するガイドラインを発表するものと見られる。運輸長官 Anthony Foxx は 水曜日 記者団に，過度の規定は避けるものの，可能な限り厳しくすると述べた。
　"我々が制定しようとしているのは独立宣言であって，憲法ではない｡" … と Foxx 長官は言った。
　今年１月，Foxx 長官と NHTSA のトップ Mark Rosekind は デトロイトで，自動車メーカーが自動運転車の安全性を証明すれば 現在の安全基準の免除を申請できるようにすると発表した。２人は，技術の進歩を政府が邪魔すべきではないと述べた。
　フロリダ州の衝突事故では，テスラの "Autopilot (自動操縦)" 準自動運転機能が，トラクタ･トライラーの白い側面を 明るい空の背景の中で識別し損なった。そのため ブレーキを引かなかった … とテスラは説明する｡
　テスラによれば，この車は通常の車より安全性が高い。ブログ投稿で テスラは，５月のこの事故が それまで Autopilot モードでの走行距離が 2.1 億 km を超えた中での初めての死亡事故であると言った。テスラによれば，アメリカの全車両の走行距離 1.5 億 km 当たり死亡事故１件である。
　高速道路での死亡事故
　実は，高速道路での死亡事故は増加している。
　金曜日に発表された予備的なデータによれば，アメリカの高速道路での死者は，2014 年から 2015 年に掛けて +7.7% 増の 35,200 人となった。NHTSA は この増加の一部を，経済の回復とガソリン価格の低下に帰する。しかしながら，自動車の衝突事故の 94% は，人間のエラーによると認めた。
　"Autopilot は，路上でドライバを支援する 最も先進的なシステムではあるが，テスラを自動運転車に変えるものではなく，ドライバの責任放棄を許すものでもない｡" … と会社は言う。"Autopilot をリリース以後，我々は 使い方を顧客に絶えず教育し，Autopilot の使用中は責任を持って注意を払い，いつでも自分がコントロールを握れるように用意しておくべきことを思い出させている｡"
　β テスト
　顧客を利用して 技術の洗練に役立てるのは，テック業界では当たり前のことである。この業界では ソフトウェア機能が "β 段階" で消費者にロールアウトされ，顧客からのリアルタイムのフィードバックが バグの修正に利用される。何らかの欠陥を受け入れることが，新しい製品を素早く提供するための代価であると この業界は結論する。
　この種の試行錯誤法は，自動車業界で受け入れられている慣行とは 丸で違う … と Joan Claybrook が言う。彼は 1970 年代に NHTSA を動かしていた 自動車安全運動のベテランである。自動車メーカーは，公衆に信頼してもらえるように 安全技術を洗練させるために 何ヵ月も何年も掛ける。もしも ここでミスを犯せば，自動車会社はバカ高いリコールをする羽目になることをわきまえている。
　"彼らは，公衆に対して β テストをしてはならない｡" … と Claybrook は言う。"自動車産業の歴史は，テスト，テスト，テストである。これは，生きるか死ぬかの問題である｡"
　テスラは，安全性の記録で自慢する。2013 年８月，Model S セダンは，NHTSA から ５つ星の安全格づけの表彰を得た。同社のウェブサイトは，"Model S は Autopilot 機能を備えており，ハイウェイでのドライブを安全にするだけでなく，ストレスから解放するように設計されている｡" … と謳う。
　準自動運転
　Autopilot 機能は，車を完全自動にするものではない。主として高速道路用に設計されており，ハンドルをドライバから引き受け，ドライバによる指定なしにスピードを調節して 自分から運転制御を握る。ドライバが合図を出せば，車線変更する。衝突が間近であれば，緊急自動ブレーキ操作がある。カメラ，レーダー，ディジタル制御のブレーキを備え，人間ドライバから これら全ての機能を引き受ける。
　Autopilot は，自分で運転する能力に自信を失うと，ドライバにアラートする … とテスラは Ｅ-メールによる質問に回答を寄せた。この場合，もしも人間運転手が復帰したことをシステムが検知しない場合には，車は 徐々に減速して，最終的には完全停止，ハザード･ランプをフラッシュさせる。
　ドイツの高級車メーカー BMW AG は，同社の自動運転車ベンチャーが，2021 年の路上走行を目指して，Intel Corp と Mobileye NV と提携すると金曜日に発表した。この発表の当日でさえ，同社の幹部は 手放し運転を可能にする技術の限界について 用心深かった。
　"まずはじめに，事故のニュースは とても悲しい｡" … と BMW の Harald Krüger 最高経営責任者は，ミュンヘンでの金曜日のイベントで言った。"高度な自動運転技術は，まだ 量産できるまでになっていない｡"
　グーグルの事故
　今年２月，Lexus モデルのグーグル自動運転車が，シリコンバレーのグーグル本社近くで，バスの側面にぶつかった。このとき，Lexus は自動運転モードにあり，時速 32 km で走っていたが，路上に砂袋を認めて迂回しようとして，バスに衝突した。グーグルのソフトウェアはバスを検知していたが，バスが避 (よ) けてくれるものと予想した。実際にはバスが避けなかったために 衝突が起こった … 以上が，この事故に関するグーグルの報告である。怪我人は無かった。"この場合，我々に明らかに責任がある。なぜなら，もしも Lexus が止まっていれば，衝突は起きなかったからである｡" … とグーグルは その報告書で言った。
　グーグルは，その車が 240 万 km をカバーしたと言う。今では マウンテンビュー (カリフォルニア州)，オースティン (テキサス州)，カークランド (ワシントン州)，フェニックスの都市部 の路上でテスト中である。グーグルがテストしているのは，特製の象徴的な "コアラ" 車と，Lexus SUV である。いずれもグーグルのセンサーとソフトウェアを取り付けている。
　会社のウェブサイトによれば，テスト･ドライバが "さしあたり" どの車にも付き添っている。
　消費者団体は，エアバッグとか 電子安定制御のような要求を推進してきたにも拘わらず，"反-技術的" であるとして非難されてきた … と「高速道路と自動車の安全を守る会」の Gillan は言う。彼らは，動作することが証明される前に市場に出回ることを許可することに反対する。

　Autopilot モードで運転していたテスラのモデル S を巻き込む初の死亡事故の調査は，テスラとその他の自動車メーカーが今後数年の間に広い範囲の車に 一定の条件下で自動運転を可能にするシステムの提供にギアを上げようとしている中で発生した。
　全国高速道路交通安全機関 (NHTSA) は，Autopilot システムを装備した 25,000 台のモデル S セダンを調査中であると発表した。
　フロリダ高速道路パトロールからの報告によれば，この事故で亡くなったのは 40 歳の男性 Joshua Brown であり，晴れた雨の無いフロリダ州ウィリストンの路上の ５月７日の出来事であった。この事故は，ハンドルとブレーキ操作の部分的制御をドライバから奪うシステムの安全性を問題にする法律グループと自動車業界における論争に油を注ぐものと見られる。
　NHTSA は，予備的報告によれば，トラクタ･トレイラーが交差点でテスラの前を左折した時に この衝突が発生したと言う。
　高級電気自動車メーカー テスラは，木曜日のブログ投稿で "Autopilot もドライバも，明るい空をバックにしたトラクタ･トレイラーの白い側面に気づかなかったので，ブレーキを引かなかった｡" … と書いた。
　テスラの株価は，衝突死亡事故と調査の報道を受けて，正規の時間後の取り引きで −2.84% (−$6.03) も下がった。会社は，この衝突の異常性を強調し，２億キロ超を走行後の初めての死亡事故であると言った。
　テスラのモデル S セダンの価格は $66,000 からである。
　テスラは 木曜日の声明で，Autopilot が いまだ開発途上の新しい技術であることを 顧客は "明示的に認識する" ことを要求されており，さもなければ このシステムは オフのままにせよと言った。
　"ドライバが Autopilot 機能をオンにするとき，承認チェックボックスは 特に「Autopilot は補助機能であり，あなたが 常にハンドルに手を置くことを要求する」と説明する。しかも「あなたは 車を使用中には，制御を維持し全責任を負う必要がある」と説明している｡"
　NHTSA は，今回の衝突は "衝突の際に使われていた全ての運転補助機能の設計と性能の検査を要求する｡" … と言った。この機関は また，予備的調査を既に開始した。これは，もしも該当する車が安全でないことを発見した場合にはリコールを命ずることになる第１段階である｡" … と言った。
　β- モードの Autropilot
　ロイターが閲覧したフロリダ高速道路パトロールによる報告書は，Brown 氏が運転していたテスラ モデル S が その前を左折したトラックのトレイラー部分の下敷きになったと書いている。テスラのフロントガラスは トレーラーの底にぶつかり，車はそのまま進み続け，道路から脱線してフェンスに当たり，フィールドを横切り，別のフェンスまで進んで，最終的には 30 m 離れた電柱に当たった … と報告書は言う。
　テスラは言う："トレイラーの高い車高と道路を横切るという状況とが重なり，さらには 衝突など滅多に起きないことから，モデル S はそのままトレイラーの下を走り，トレイラーの下部が モデル S のフロントガラスに衝突した｡"
　Autopilot の販売を昨年10月に始めたとき，CEO Elon Musk は，熱く期待されてきた機能は，β-モード，すなわち 開発のテスト段階であり，"手放し" の運転を推奨しないと警告した。
　その後 YouTube にドライバが投稿した山のように沢山の動画は，Autopilot の路上での ニアミスを証明し，その結果 Elon Musk は，運転する人が "クレージーなこと" をする可能性を下げるよう，この機能を是正すると言わざるを得なくなった。
　今年１月，テスラは モデル S セダンの Autopilot 運転システムを更新し，手放し運転に 新たに制限を設けた。この制限は 革新的であるとして称賛されたが，同時に余りにも早すぎるとして批判もされた。
　機能が制限されたのは，住区内道路や中央分離帯の無い道路であり，[自動運転が] 最大時速 8 km を超えてはならない｡
　テスラは木曜日，"Autopilot は 日増しに改良されているが，まだ完全ではなく，ドライバの注意が依然として必要である。ただし，ドライバの監視と連携して使用すれば，Autopilot が 純粋な手動運転よりも，ドライバの負荷を軽減し，安全に対して 統計的に有意な改善をもたらすことは，データが明確に示している｡" … と述べた。
　YouTube 動画
　警察の報告書は，Brown 氏を オハイオ州カントンの人と特定した。legacy.com で読める同氏の死亡記事は，Brown 氏が オハイオ州ストー (Stow) にある Nexu Innovations のオーナーであると伝えている。また，"2016年５月７日 (日)，悲劇的自動車事故で亡くなった" … と書いている。
　Nexu Innovations のウェブサイトの経歴には，Brown 氏を前海軍特殊部隊 (Navy SEAL) と書いている。死亡記事に載っている親族の方々に連絡を取ろうとしたが，うまく行かなかった。テスラは，被害者の身元の話を拒んだ。
　テスラのブログ投稿は，この顧客を "テスラ ならびに 幅広い EV コミュニティの友人にして，テスラの使命を強く信じ，技術の将来と革新に その命を捧げる" 人が死んだ … と形容する。
　テスラの Elon Musk 議長は 木曜日遅くツイッター･アカウントに投稿して，"悲劇的な喪失に対して，我々の哀悼の意を表する｡" … と書いた。

2015年10月14日，カリフォルニア州パロアルトのテスラ ･イベントで 新しい Autopilot 機能をデモしているところ。 (©Reuters | Beck Diefenbach)

　Joshua Brown 氏の YouTube アカウントは，同氏が働いていた会社も含めて その個人情報は，この事故の犠牲者にふさわしいものであり，４月５日に投稿された動画のタイトルは「Autopilot がモデル S を救う」となっている。その動画では, 電柱を立てる作業員が良く使うような バケット･トラック [高所作業車] が モデル S の邪魔をする。
　40 秒の動画に添えられた説明は，次のように書かれている。"トラックは，右手の出口ランプに行こうとしたが，私のテスラが全く見えなかった。私は その方向を実は見ていなかったし，テッシー (私の車の愛称) が Autopilot 状態だった。私は，テッシーがチャイムを鳴らして，"今 すぐ代って！" と私にアラートしたとき，危険に気づいた。車は側面衝突を避けるために右へ向きを変えた｡"
　木曜日午後の時点で，このビデオは 170 万回見られている。
　同じく YouTube に昨年 10 月投稿されたビデオは，Autopilot の "動作が そんなにうまくない" シナリオを示しており, そこに書かれているコメントは, "車が何をしているかをドライバは熟知している必要がある｡" … と書かれている。

　"悲劇的な喪失" と題するブログ投稿で，パロアルトの会社テスラは，この事故の詳細を発表した：

"我々の知る限りでは，中央分離帯のある高速道路を自動運転モードで車が走行していた時に，モデル S の動きに対して直角にトラクタ･トレイラーが高速道路を横切って来た。自動運転機能もドライバも，明るい空をバックにしたトラクタ･トレイラーの白い側面に気づかなかったので，ブレーキを引かなかった。トレイラーの高い車高と道路を横切るという状況とが重なり，さらには 衝突など滅多に起きないことから，モデル S はそのままトレイラーの下を走り，トレイラーの下部が モデル S のフロントガラスに衝突した。もしも モデル S がトレイラーの前部 または 後部に衝突していれば，たとえ高速であっても，衝突安全システムが死亡事故を防げた可能性がある；同様の事故でそうした事例はいくつかある｡"

テスラは，事故発生後直ちに 全国高速道路交通安全機関 (NHTSA) に これを通報したと述べた。"NHTSA の措置は，システムが予想通りに動作したかどうかを判断するための 単に予備的なものである … ことを強調することは，重要である｡" … とテスラは書いた。
　テスラの CEO Elon Musk は，木曜日にツイートした："悲劇的な喪失に対して，我々の哀悼の意を表する｡"
　自動運転車は，シリコンバレーでも 従来の自動車製造業者のあいだでも ホットな話題であった。どの大手自動車メーカーも 大手のテック企業も，グーグルとアップルを含めて，この技術を追い求めている (アップルについては そのような車を開発しているという兆候がいくつか見られるものの，発表は無い)。
　たとえば 先月，グーグルと フィアット-クライスラーが提携して 自動運転の Pacifica ミニバンを製造すると発表した。その１ヵ月前には，グーグル，フォード，ウーバーの３社が，この技術を前進させるための計画を立ち上げた。
　今では カリフォルニア州の公道で自動運転技術をテストする許可を得ているのは，12 社に上る。グーグル，テスラの他には，GM, Ford, BMW, Bosch, Cruise Automation, メンロ･パークの 自動運転タクシー･スタートアップ企業 Zoox がある。
　テスラは，これまでのところ，この１団の遥か先頭にある。フロリダ州の事故に関するブログ投稿で，テスラは 同社の自動運転機能 Autopilot を使って 2.1 億 km の走行を記録したと言う。同社によれば，Autopilot は人間ドライバよりも安全であり，"アメリカの全車両で，1.5 億 km の走行当たり１人の死者が発生している。全世界では, １億 km 走行当たり１人の死者である｡" … と言う。
　とは言え，１人のドライバが Model S のハンドルにもたれて明らかに眠っているのを インターネットで 先月 見た多くの人は，懸念の声を挙げる。

　「漸くまとまった｣。６月２日，或る KDDI の幹部は安堵の声を漏らした。同社は 2015年４月，ソリューション事業本部に「グローバル･テレマティクス部」を設置した。この通称 GT 部が中心となり，トヨタ向けの通信サービスの準備を進めてきた。トヨタは，2020年までに日米で販売する ほぼすべての乗用車に通信端末を標準搭載し，KDDI が通信を一手に引き受ける。
　トヨタは現在，各地で通信会社と契約し，テレマティクス･サービスを提供している。通信端末 DCM (データ･コミュニケーション･モジュール) や SIM カードも地域ごとに異なる。自動車各社が力を入れるコネクテッド･カーの普及を加速するためには，こうした非効率さを減らす必要性が高まっていた。
６月２日の発表によると，DCM を 2019年までに世界共通仕様として，地域ごとに異なる SIM カードもソフトの書き換えで対応できるようにする。通信サービスでは KDDI を "元請け" とし，同社が各国の通信会社と契約する形にする。トヨタの契約先は KDDI に一本化することができ，大幅に効率が高まる。
　「やることにしたので，よろしくお願いします｣。2015年初め，トヨタ首脳は KDDI 幹部に告げた。両社のテレマティクスでの関係は，2000年代初めにスタートした「G-BOOK」に遡る。つながりは強固に見えるが，すぐに世界各地を視野に入れたサービスのパートナーに KDDI が決まることは無かった。
　2015年２月に NTT ドコモが都内で開いた「自動車ビジネス･ソリューション･サミット｣。加藤薫社長は，自動車関連ビジネスの将来性について熱弁を振るった。スマートフォンの成長鈍化が鮮明になるなか，通信各社はあらゆるモノがインターネットにつながる IoT (モノのインターネット) に着目する。なかでも，車は最も有力な応用分野だ。
　この日，加藤社長に続いて登壇したのは，日産自動車と米テスラ･モーターズの幹部だった。ドコモは，日産やテスラの電気自動車 (EV) に通信サービスを提供している。自動車業界の「巨人」であるトヨタとも，小型 EV のシェアリングで協力しているが，KDDI の存在もあって 本丸までは攻め切れていないのが実情だった。
　実は，IoT に対応した通信サービスでは，ドコモに一日の長がある。2012年には 米 Jasper Wireless と組み，顧客企業がドコモ１社と契約すれば 世界各地で IoT 関連サービスを手掛けられる仕組みを始めた。スペインのテレフォニカや英ボーダフォンなどとの連携も進め，世界で建設機械向けの遠隔監視サービスを提供するコマツなどを顧客として抱えている。
　2015年夏ごろになると，このドコモのトヨタへの "攻勢" が話題に上る機会が増えた。関係者の１人は,「ドコモの販売代理店を務めるある大手商社がドコモと一緒になって動いている」と証言していた。関係が深く長い KDDI か，実績のあるドコモか ――。トヨタは，両社の提案を慎重に見極めていた模様だ。
　最終的には「これまでの関係を重視するトヨタ幹部が KDDI と話を進めることを決めた」(関係者)。こうして KDDI は辛勝した。現在トヨタは毎年，日米両国で 400万台規模の新車を売っている。2020年までに，ほぼすべてに通信端末が載り，増え続ける。KDDI は，IoT 関連で大きな橋頭堡を築いたことになる。
　もっともこれで一段落とも言えない事情もある。トヨタは現在，各国で通信会社と契約しており，この契約先を KDDI に切り替える必要がある。｢トヨタは現地法人の権限が強く，通信会社も独自に選んでいる」(関係者)｡ こうした "ハードル" を乗り越えて，契約の切り替えを円滑に進めることが最初の課題だ。

　ミシガン大学による調査では，調査したドライバーの 43.8 % が，自分が次に買う車に 自動操縦を全く望まないと答えた。

グーグルは，自動運転車を研究している多くのテック企業の中の１社である。 　(©WikiMedia Commons)

　この調査は，さまざまの自動化レベル ── 完全自動運転, 一部自動運転, 自動運転なし ── に対するドライバーの態度を見たものであるが，次に買うのは完全自動運転車にしたいと答えたのは，全回答者のうちの僅か 15 % であった。一部自動運転を希望と答えたのが 39% であった。
　回答者の ほとんど全員 (95 %) が，たとえ 車が自動運転している時でも, ハンドル, アクセルとペダルの制御ができるのが良いと答え，この技術に対して用心深いことを示した。
　この調査報告書の著者 Brandon Schoettle は，宣伝がよく行き渡っているにも拘わらず，自動運転車に対する一般の態度が この２年で大して変わっていない … と書いている。
　数多くの企業が，積極的に自動運転技術を開発･配備しようとしている：ウーバーは先週，ペンシルベニア州ピッツバーグで自動運転車をテスト中であると発表した；グーグルの自動運転車は，いくつもの都市で何年も路上テストを行なってきた。
　他方，リフトと GM は，最近自動運転タクシーのテストを１年以内に行なうと発表した。テスラは，初期採用組であり，広くテストを続けている。
　それでも こうした活動は，一般の信頼を呼び起こすには まだまだ不十分らしい。
　"我々は，この調査に初めて手をつけた１～２年前以来，自動運転車に関するこうした全般的懸念と嗜好に変化が見られないことに いささか驚いている｡" … と Schoettle は言う。"我々は，この期間中のメディア報道の増加が何らかの効果を生むものと考えていたが，実際には 変化が全く無かった｡"
　この調査によれば，自動運転車を懸念する感覚は，2015 年以来 若干 上向きであり，完全自動運転車に "強く懸念する" との回答が，昨年 35% だったのが 37% に上がった。若者に比べて年配の人の方が，自動運転車に関心が低い。それでも，18～29 歳の人たちの中で 自動運転車が欲しいと言うのは 18% に過ぎない。
　自動運転車に対するこうした熱意に欠ける態度の理由は何か？ 大多数の人は, この技術にまだ触れていない｡
　"この技術を知る人が増えるようになれば，そして 最終的には 体験し始めるようになれば，この態度が少しは変化するものと我々は期待する｡" … と Schoettle は続けた。"そういう体験が 一般に前向きか後ろ向きかが，態度の変化する向きに影響を及ぼすだろう｡"

　ところが グーグルは 思いがけない解決法を検討している。ハエ取り紙を考えているのだ。
　グーグルは 火曜日，ロボット運転者との事故で歩行者が負う傷を減らす方法を書いた特許を認められた。グーグルの説明では，衝突の衝撃が 車の前面にコーティングを発生させ，それが人間を糊付けに貼りつける。
　接着材の層は，粘着力が極めて強い材質であり，ハエ取り紙 あるいは 両面テープのように機能する" … と特許は言う。
　この特許で グーグルは，車が "全ての事故を完全に避けられる" ところまで この技術が進まない限り，ロボット車が人にぶつかることを認めた。

このダイアグラムは, ５月17日にグーグルに認められた 特許から取った。自動運転車に衝突された歩行者が車の 前面に糊で張り付いたままになり，理屈の上では 車に運ばれて投げ出されることにより更に傷を 負うことを防ぐ。(アメリカ特許庁)

　今日(こんにち)，車が歩行者に向かって走り込めば，車は よく その人を乗せたまま運び，運転者がブレーキを踏めば，被害者を車から前方へ投げ出すことになり，その結果 歩行者は路面に打ち付けられたり，別の車にぶつかったりして 大きな被害につながる … と特許は言う。しかし，こんなことは起こってはならない。
　"車の前面を, 歩行者にくっつく特殊な接着剤でコートする｡ 車の前面が歩行者に接触する不幸な場合には，車の前面が歩行者を 貼りついた状態で保持する｡" … と特許は言う｡ "歩行者の車への貼りつきが 歩行者を跳ね返りから防ぐ｡"
　接着剤を覆う卵の殻のような層が，日常の運転の際に ねばねばした表面を守るが，事故の際には砕けて，糊を露出する｡
　歩行者を車から守る新しい方法について考えているのは，グーグルが最初ではない。自動車会社２社がこれまでに，独自のシステムを提案した。欧州車ジャガーのいくつかのモデルは，少量の爆薬を使い，車が人と衝突する前に 車のフード [米：フード；英:ボンネット] を数インチ押し上げる；これにより被害者との衝撃を弱める。ボルボの V40 では，"歩行者用エア･バッグ" がフロントガラスの下部に沿って配置されている。ここは，ぶつかった歩行者が，頭によく傷を負う場所である。
　グーグルのこの特許は，歩行者の自動車事故死が増える中でなされた。ハイウェイ安全全米知事協会 (GHSA) の予備的データによれば，2014 年の全国交通事故死 4,884 件から昨年は +10% 増加した。わき見運転や路上の車の増加が，この増加の背後の要因である … と GHSA のスポークスウーマン Kara Macek は言う。
　グーグルのスポークスウーマンは，特許の存在が 必ずしも新しい製品が出ることを意味しないと言う。"当社は さまざまのアイデアに基づく特許を所有しています｡" … と彼女は言う。"そのアイデアの或るものは 実際の製品やサービスにまで稔ることがありますが，そうならないものもいくつかあります｡"
　スタンフォード大学の法学教授で自動運転車の専門家 Bryant Walker Smith は，グーグルを称賛した。
　車が車内以外の人に取って安全であるべきだと言う考えは，次世代の自動車の安全である｡" … と Smith は言う。"自動車メーカーは，車に乗っている人を安全に守ることが 非常に上手になった。しかし，車の外の人を守るという意識は，それより遥かに低い。車の外の人のことを考える人に，── それが本来であるが ── どんな人であれ 私は拍手を送る｡"
　ただし … と Smith は言う。グーグルの特許は，安全工学の中心的問題を浮き彫りにする：それは，何かを解決すると，それ自身がまた問題を生むということだ。たとえば，エアバッグは人命を救うが，怪我や死をもたらすことがある；シートベルトは，解放した方が良い場合に，時折 人を縛り付けたままにする … と彼は言う。
　"もしも 歩行者を車に貼りつけて，その車が別の車に衝突すれば，歩行者が脇に投げ飛ばされるよりも悪いことがあり得る。これは状況に大きく依存することだ｡" … と Smith は言う。"進歩の歴史は，一組の問題を 別の一組の問題で置き換える。そして，新しい一組の問題が全体として もともとの問題より小さいことを希望するに過ぎない｡"
　車のフードに張り付いた歩行者を引き剥がす問題に関して この特許は，"一定の時間後に" その人を剥がせるような "剥がせる接着剤" の使用をオプションとして含んでいる。

一見して，これはクレージーなアイデアのように見える。なぜ アルファベットのグーグルともあろうものが，フィアット･クライスラーと提携するのか？ この自動車メーカーは，自動運転技術に ほとんど投資を行なっていない。アルファベット, テスラ･モーター, ゼネラル･モーター, トヨタ, フォード, アップル などが展開しているデトロイト-シリコンバレーの自動車部門レースの埒外にいる。
　たしかに，フィアット･クライスラーは，高マージンでガソリン喰いのジープとピックアップ･トラックに異常なまでに依存している。しかも同社の主力ブランドは，品質調査のビリ または その近くにいるのが普通である｡
　しかしながら フィアット･クライスラーは，これらの欠点を持つという長所がある。アルファベットは 長年にわたって 大手の自動車メーカーと自動運転車でアライアンスを求めてきた。自動車の大量生産の経験が無く，広範囲にわたるディーラーのネットワークも持っていないからである。他方，フィアット･クライスラーの CEO Sergio Marchionne は，自分の会社の規模を拡充するために，業界でのアライアンス もしくは 合併を探してきた。多くの専門家の考えでは，フィアット･クライスラーのような中規模の会社は，世界の巨人たちに追いつくには，投資不足に陥りやすく，大規模の販売により投資のコストを薄めることが難しいという問題がある｡
　要するに，フィアット･クライスラーは，ゼネラル･モータース以上に グーグルを必要とする。GM は すでにいくつもの関連買収を済ませ，自動運転計画を含む配車サービス･アライアンスの一環として，Lyft に投資した｡
　その結果，アルファベットの自動運転部門は，フィアット･クライスラーと有利に契約を進めることができるだろう。さらに，この話題を最初に記事にした AutoExtremist.com は，このアライアンスが クライスラーの Pacifica ミニバンの自動運転バージョンを含むだろうと書いている。

　車の運転にはストレスが掛かる，確かに。
　だが，自動運転車でハンドルのうしろに座るのは，それより 遥かにストレスが掛かる，何人かの人にとっては。
　最近 YouTube に投稿されたビデオ･クリップで (今ではプライベートにされてしまったので見られない)，老婦人が Tesla 車の運転席に座って，命が惜しいと叫び声を挙げている。この車の自動操縦機能は，魔法のように動作する。
　"こりゃ おっそろしい！" と彼女は悲鳴を上げ，両腕を挙げる。"オー，向こうから車が来るわ！"
　"ウーアァーアアー" 彼女は叫ぶ，恐怖におののく，両手をぐいと握り締める。
　"あらら！ ギョッ！ いったい どこへ行くの この車？ ちくしょう，ビル！" … と彼女は口走る；固まっている；同乗者 (たぶん ビルさん) の忍び笑いに向かって。

Tesla Motors の議長兼 CEO Elon Musk. 　(©Bloomberg via Getty Images)

　テスラの自動操縦機能は，半自動である；つまり，ハンドルを自動で動かし，高速道路の路線変更ができる。しかし，まだ ときどき 人が制御を握ることを要求する (とくに，市街地の道路のような環境では)。テスラの共同創立者兼 CEO イーロン･マスク (Elon Musk) は 昨年末，Fortune に「完全自動 ── ほんとの無人運転 ── は，約２年先の話だ」と語った。
　Fortune の Katie Fehrenbacher が 昨年の秋，テスラの Model S で自動運転機能を試したとき，彼女は 比較的冷静を保ったが，それでも不安な気持ちに駆られたことを認めた。"あれは ちょっと怖い。これは認めなければならない｡" … と彼女は言い，カリフォルニア州パロアルト近くの高速道路を飛ばした (違うでしょ，飛ばされた？) ときの体験を披露した。
　ドライバに心の準備ができていようがいまいが，大手の自動車メーカーは どれもが 自動運転の将来に向かって競争しているらしい。フォード，トヨタ，GM は，すべて無人運転車のプログラムを発表した。テスラ，グーグル，そして報道によればアップルも独自の車を作ろうとしている。
　"これは とても おっそろしい｡" … とおばあちゃんは叫び，自分が避けることも制御することもできない運命に諦めて身を委ねる。
　読者の皆さん，このおばあちゃんを責めることができるでしょうか？

(©Benjamin Zhang | Business Insider)

　その理由を理解するには，研究者と自動車メーカーが自動運転をどう定義しているかを知る必要がある。彼らは よく４つの段階に分けて話をする：

• レベル ０
  　ドライバーが常にすべての主制御系統 (加速･操舵･制動) の操作を行なう。
• レベル 1
  　加速･操舵･制動のうちのいずれかをシステムが行なう。自動ブレーキなどの安全運転支援システムによる。
• レベル 2
  　加速･操舵･制動のうち複数の操作をシステムが行なう。運転者は常時 運転状況を監視操作する必要があるが Tesla の Autopilot のような場合には，かなり長い時間 ハンドルから手を放すことができる。
• レベル 3
  　加速･操舵･制動を全てシステムが行なう全自動システムであり，非常時 (システムが要請したとき) にだけ運転者が対応する。事故の際の責任は，運転者が負う。 [注：日本政府は，2020 年までに レベル３自動運転車の実用化を目標としている｡]
• レベル 4
  　運転者無し ── 車が自分ですべてを行なう。 [注：日本政府は，2020 年に レベル４の無人タクシーの運用開始を目標とする事を発表した。アメリカでは，カリフォルニア州でレベル４の自動運転車を規制する法案がカリフォルニア州運輸局から提出された｡]

　ここで重要なのは，レベル１から４までの移行が 滑らかではなく，しかも その移行が予測できないことである。
　これは，地震のマグニチュード [英語では Richter scale, リクター･スケール] に ちょっとばかり似ている。
　筆者は 南カリフォルニアに 10 年ほど住んだことがある。あそこは地震がよく起こり，住んでいる人は 地震に飽き飽きしているが ── それでも "でっかいの" が いつかは来ることを誰もがよく知っている。
　たとえば，マグニチュード 4~5 の地震は，でっかいのではない。たぶん，いくらか揺れて ガタガタするだろう。悪い時には，飲み物がこぼれ，花瓶が割れる。
　マグニチュード 5~6 になると，もっとハッキリする。筆者は 4.5 までは眠っていたが，5~6 では目が覚める。地震が終わると，どこか被害がないか調べる。
　マグニチュード 6~7 になれば，誰もが怖くなる；ものが壊れ，ひっくり返る。1994 年のカリフォルニア州ノースリッジの地震は，マグニチュード 6.7 だった。

でっかいの？(©Warner Bros)

　７を超えると とにかくとても恐い。
　ここでのポイントは，マグニチュードが [地震のエネルギーを] 10 を底 [てい] とする対数目盛で表したものなので，マグニチュード６は マグニチュード５の 10 倍強い。したがって，マグニチュード ４から７までの違いは，恐るべき違いなのである。
　さて 自動運転のレベルの話に戻ろう。運転者が自分で何でもやる レベル 0 から，車が僅かなことをやってくれるレベル１までの違いは，ごく僅かである。しかし，現在の最先端の段階である 高レベル２に到達するまでには，既に 何十年も掛かった。いま 主として高速道路を運転者の監視つきで走っているのは，テスラの Model S だけである。
　低レベル３は，グーグルの自動運転車であるが，まだ実験段階である。ここでは，運転者が 理屈の上では運転しないことができるはずであるが，実際には運転者の支援が望ましいとされている。レベル３が普及するまでには まだ長い時間が掛かる。

グーグルの自動運転車 (©AP)

　完全なレベル４は，人の助けなしの運転を意味する。そのために必要な技術は 揃っている。しかし，現在の自動車環境の下で これを実装することは，気の遠くなるような (dauting) 作業である。この理由で，レベル４の実現には何十年も掛かりそうである。
　自動運転のレベルと地震のマグニチュードを上では比較に使ったが，実際には これは正確ではないと筆者は考える。M7.0 の地震が M6.0 の地震の 10 倍強いとすれば，レベル４の自動運転は レベル３の 100 倍の難しさである。
　したがって，高レベル２の自動運転に達するまでにかなりの時間が掛かったが，レベル３に達するだけでも 非常に大変なことであり，レベル４は 極めて困難であろう。

　アルファベットのグーグル部門は，無人運転車のテストを 本社のあるカリフォルニア州マウンテンビューで６年 行なってきた。昨年夏には，テキサス州オースティンにテストを拡大した。今年２月には，ワシントン州カークランドをテスト場所に加えた。ここは，雨天がかなり多い所である。
　大手の自動車メーカーと グーグルを筆頭にするテクノロジー企業は，自動運転できる車両の開発･販売にシノギを削っているが，一方で，安全規制が テスト ならびに 最終的な車の配備の障害になっていると苦情を漏らす｡
　グーグルの自動運転 150 万マイル [～地球を 60 周] は，カリフォルニア州で行なわれた。ところが，昨年12月以来，州政府との公然たる争いが起こった：カリフォルニア州が，ハンドル, ブレーキペダル, さらに 免許を取得したドライバの同乗を 公道上のロボット･テスト車両に要求する規則を設けたのである。
　"アリゾナ州は，研究も開発も喜んで受け入れてくれる土地であり，技術革新が伸びやすい。しかも会社が根を張ることができる｡" … と「グーグル自動運転車」プロジェクトの Jennifer Haroon が言った。"フェニックス地域には 明確な砂漠状態があり，わが社のセンサーの動作 ならびに 極限の温度や 空中にほこりがある状況での車の操作の理解に役立つ｡"
　グーグルは，フェニックス地域で ４台の Lexus RX 450h SUV の運転を開始し，市街の詳しい地図，レーン･マーカー, 交通信号, 縁石 (curb) の高さの詳細な地図を作成し始めたと言う。
　グーグルの自動運転車は，２月14日にマウンテンビューで公営バスと小さな衝突を起こした。グーグルは，この事故について，自分に "いくらか責任がある" と言った。これは，自動運転車の間違いにより起こったとみられる最初の衝突である。この衝突の後，将来の事故を避けるために，グーグルはソフトウェアに変更を加えたという。
　全国高速道路交通安全機関 (NHTSA) は ことし１月，各州 および 自動車メーカーのために 自動運転車に関する新しいガイダンスを作成中であり，７月までには発表したいと言った。NHTSA は，自動運転車向けのガイダンスに関する２回の公聴会のうちの１回目を金曜日にワシントンで開催する。
　今年２月，NHTSA は グーグルの自動運転車を操縦する人工知能システムは，連邦法の下でドライバと見なすことができると言った。これは，公道上での自動運転車が認可を得るための重要なステップである。

　誰かさん，矛盾語法 (oxymoron) ではないかって？
　自動運転車のドライバは，１週間に５日，毎日６~８時間路上で働く。
　この職には，いくつかの技術を必要とする：秘密保持能力 ("このプロジェクトの詳細の秘密を守る") および 優良運転経歴。明らかに，グーグルは この仕事のために運転の上手な人を必要としている。なぜなら，グーグルの車は 何ができないから？ 自動運転できないから？
　がっかりの１：この仕事にありついても，正式のグーグラーには なれない。短期契約の仕事である。
　がっかりの２：この仕事をやってみた人の話によれば，通常のドライバの職よりも退屈である。

　月曜日にカリフォルニア州陸運局 (DMV) へ提出された報告書によれば，グーグルは，同社のレクサス SUV が ２月14日 マウンテン･ビューのエル･カミーノ･レアルからカストロ通りへ右折しようとしていたと言う。車は 縁石 (ふちいし) に近寄って後ろの車を直進させようとした。ところが 側溝の周りに砂袋が置かれてあり，これを避けようとレーンの中央へ戻ったところ，サンタクララ･バレー運輸局 (VTA) の公営バスに衝突した … とマウンテン･ビューにあるインターネット検索巨人が言う。
　バレンタインデーのこの衝突は，過去１年に DMV に報告されたグーグルの自動運転車が絡む９回目の事故である。しかし，車に責任がある事故としては，これが最初である … とグーグルの広報担当者は言った。
　VTA は，乗客 15 人を乗せていたバスが "マルチ-トンの車" だったと言う。
　"安全のためには，バスの前を走るとか，バスが走っているレーンに入らないようにすべきだと言えるでしょう｡" … と VTA のスポークスウーマン Stacy Hendler Ross が言った。"バスは，急には止まれません｡"
　グーグルは，同社の自動運転車の２月の月例報告で，車の間違いは かなり最近のソフトウェアの微調整 (tweak) から起こると述べている。

2015 年12月撮影の Google StreetView が, 2016年２月14日に事故が発生したコーナーを示す。 　 向こうから走って来た自動運転車は，右折しようとしていた。ところが 側溝に砂袋が たまたまあり，これを避けようと右レーンの中央へ動き，後ろから来たバスがこれに追突した。

　十分に幅が広くて２車線分あるようなレーンで右折の用意をすると，後ろの車が 気になって数珠つなぎになる｡" … とグーグルの報告は言う。"そこで，何週間も前に，我々は自動運転車に 人間ドライバがするのと同じ能力を与えることにした：レーンの右端沿いを走るようにした。右折車は 歩行者が渡るのを待って止まることが多いので，これは 世間の標準である；縁石に沿って走れば，他の車は その左側をそのまま走り続けることができる。重要なのは，交通法規を文字通りに守ることではなく，その精神を守る 先進的なスキルを開発することだ｡"
　ロボット自動車は，バスが近づいてくるのに気づいていた，しかし "バスは道を譲るだろうと予想した。なぜなら，我々の車の方が前にいたからだ" [バスの運転手には，状況が全部見えていた] 。そのとき グーグルの車に乗っていた運転者は，事故を防ぐように車をコントロールすると想定されていたのであるが，バック･ミラーでバスを見ており，"バスが減速するか止まるだろうと考えた｡"  そして，明らかに自動モードに割り込まなかった。
　"この種の誤解は，人間ドライバ同士の間でも 毎日起こっている｡" … と グーグルは言う。
　小さな事故については 警察への報告は要求されないので，事故の報告は当局にはありません … と マウンテンビュー警察は言う。グーグルは，同社の車が時速 3.2 km，バスは 衝突発生時に 時速 約 24 km だったと言う。
　グーグルの車 レクサス RX 450h は，左フロント･フェンダー，車輪，ドライバ側のセンサーに傷を受けた。衝突は，２-キャリッジのバスのアコーディオン状ピボット･ポイントの金属片を曲げた … と Hendler Ross が言う。
　この衝突の余波を受けて，Consumer Watchdog の消費者運動家 John Simpson が，グーグルの自動運転車が事故を起こした場合，警察への報告を義務化するよう求めた。
　"ちぇっ！ 奴らは 公共のものである高速道路を 自分の実験室として使ってる。それなら 公共第１にして，何らかの義務を課すべきだ｡" … と Simpson は言う。"この事故は，こういう車が 日常の運転の状況に対応できていないことを示している。レーンの中央に寄るなんてすれば，バスに接触することは分かりきっている｡"
　しかし，Bryant Walker Smith は，この事故が 自動運転車に関する全体的論争で大して意味を持たないと言う。彼は，南カリフォルニア大学の 法学と工学の両方の助教授であり，スタンフォード大学で リスク, 技術, モビリティの専門家である。
　"この衝突の後で，自動運転車の配備が遅れるとか 技術がどうなるかについて，私は楽観も悲観もしていない｡" … と Smith は言う。"要するに，これは いつかは起こるはずのことであったし，この技術が 広範な条件をカバーできていないという これまでの私の考えは変わらない｡"
　グーグルのディレクタ Chris Urmson は １月28日，カリフォルニア州 DMV の ロボット自動車の州規制草案公開ワークショップで，グーグルの車が完全自動に達していないことを認めた。ただし Urmson は，カリフォルニア州の道路で 人間が操作しないロボット自動車がテスト運転することを排する草案に グーグルは反対すると述べた。
　Urmson は，"我々が信頼しない" 人間ドライバというのは，ドライバが全くいないのと大して違いは無いとグーグルは考える … と言った。

　VentureBeat が伝えるところによれば，グーグルの親会社アルファベットは，Google X の自動車プロジェクトに関連するウェブサイトで，36 の職種について求人広告を出した。これには，営業, 資材, マーケティングに経験を有するマネージャに加えて，運動制御, ディスプレイ, ロボット工学, センサーの分野のエンジニアの求人が含まれる。

グーグルは，2017～2010 年に自動運転車を路上で走らせたいと言う。 (©Google Inc.)

或る製造プロセス･エンジニアの求人リストは，応募者が次の職務を受け持つと書いている："工場組み立てステーションの設計，生産フロアのレイアウトの最適化，重要な製造工程の自動化，自動運転車の電子部品の組み立てに使われる治具設計の承認"。また，別の機械サプライ･チェーンのマネージャ職には，"製造開発業務" を含むと書かれている。
　このような求人は，グーグルが 従来想定されていたよりも 遥かに深く自動運転車の製造に係わるようになったことを示す。多くの人は，デトロイトの自動車メーカーが 自動運転車のすべてのコンポーネントを製造し，グーグルはソフトウェアを供給するだけだろうと考えてきた。
　グーグルの原型車は，デトロイトに拠点を置く 特殊車両製造会社 Roush により製造されていた。同社は，自動車部品供給会社 Continental AG, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen AG, LG Electronics とも提携している。原型車は，Mercedes-Benz にも供給している シリコンバレーのチップ･メーカー Nvidia が製造したマイクロプロセッサを搭載している。
　当然のことながら，この大量採用で，グーグルは テスラやアップルなどと人材の奪い合いをすることになる。Wall Street Journal の報道によると，電気自動車への競争が過熱する中で，向こう数年間で パロ･アルトに拠点を置く Elon Musk の電気自動車会社 テスラは，数千人のスタッフを雇う計画である。同社は，現在，1,600 人を求人中である。
　アップルは正式の発表を拒んでいるが，Musk は 最近，アップルの電気自動車プロジェクトは "公然の秘密" であると呼んだ。
　"千人ものエンジニアを雇えば，隠すことなんて難しい｡" … と Musc は BBC に語った。
　昨年の LinkedIn のデータは，アップルが 自動車の技術者と専門家をテスラから攫っていったことを示す。前テスラ従業員 60+人が，アップルにより採用された。ロイターによれば，この中には，何十人もの ハードウェア, ソフトウェア, 製造&供給チェーン技術者, リクルート担当者, 販売の専門家, 弁護士, 製品マネージャが含まれる。
　この競争に力を入れるために，グーグルは 最近，(TrueCar でオンライン自動車販売サービスの総裁をしていた) John Krafcik を自動運転車プロジェクト部門の CEO に指名した。彼は，1990～2004 年に Ford で のし上がった。とくに Expedition と Navigator の主任エンジニアの地位を含むさまざまのリーダーシップを握った。Ford でのこの時期を終えた彼は，Hyundai で 10 年を過ごし，アメリカ 現代自動車の総裁兼 CEO を５年務めた。
　グーグルの自動運転車プロジェクトは，2009 年に Google X の事業の一部として始まった。グーグルのスポークスウーマンは 昨年，Wall Street Journal に，このプロジェクトが アルファベットの１つの子会社になる候補だと語った。

カリフォルニア州マウンテンビューのグーグル･キャンパスで 展示されたグーグルの自動運転原型車，2015年５月。 (©Tony Avelar | Associated Press)

　全国高速道路交通安全機関 (NHTSA) のウェブサイトに投稿された書簡によると，NHTSA は，(テック巨人の自動運転車に適用される) 複数の連邦安全標準の解釈に関するグーグルの要請に回答を行なった。
　この解釈の前提として，"NHTSA は，グーグルが自動車の設計で用いる意味での「運転手」を，車両を占有している人ではなく，自動運転システムを指すものと解する｡" … と Paul Hemmersbaugh 首席顧問が その書簡で述べている。"我々は，自動運転車が (この 100+年の間 車には運転者が乗っているものだという) 従来の意味での運転手を持たないことに グーグルと合意する｡"

免許試験に２回落ちたんだけど，グーグルの 自動運転車に助けてもらえるかしら？

　アナリストらは，これにより カリフォルニア州マウンテン･ビューのテック巨人が 無人運転の車をロールアウトしやすくなると言う。そして，グーグル以外の自動運転車メーカーにも適用されるだろうと言う。
　"これにより，運転者という言葉の定義が変わる｡" … とリサーチ会社 Gartner の副総裁兼 自動車業務リーダー Thilo Koslowski が言う。"これは， 自動運転車の路上走行に関する州ごとの法制化を著しく加速するだろう｡"
　これは，連邦政府が示した最新の自動運転車推進策である。運輸省は ことし１月，自動運転車に関する連邦政府のガイドライン ならびに 各州の政策モデルを６ヵ月以内に策定すると言った。
　ただし，すべての政府機関が 全面的に支持しているわけではない。昨年 12 月，カリフォルニア州の DMV (陸運局) は，自動運転車の規則草案を発表した。それには，ハンドル および 必要の際すぐに制御できる人間運転者がついていること … という要求が含まれている。
　グーグルの車の設計では，ハンドルとかブレーキ･ペダルのような従来の制御装置を外している。その理由は，乗車している人間がこれらの操作にアクセスするのは，"安全を損なう とグーグルが考えるからである。乗車している人間は，自動運転システムの決定を 覆す｡" … と NHTSA への書簡は言う。
　それでも，無人運転の車が公道に広くデビューするためには，克服すべき数多くの障害がある。書簡の中で NHTSA は，人間運転手の車についてこれまで発達してきた標準を，自動運転技術が満たすことを グーグルが確証すべきだという。
　グーグルは，特定の設計の下に製造された車については，いくつかの標準が不要であることを証明できようが，まだ そのような申し立て (showing) をグーグルは行なっていないと NHTSA は言う。
　グーグルのスポークスマン Johnny Luu は，同社がその書簡を検討しているが，それ以外にコメントすべきことが無いと言った。
　アメリカ運輸省長官 Anthony Foxx は， NHTSA の解釈を有意であると呼んだ。ただし，彼は 自動車メーカーにはそれ以外のハードルも 依然としてあると言った。
　"自動運転車の製造業者には，連邦政府の安全標準を車が厳密に満たすことを証明する問題が重荷として残っている｡" … と Foxx は声明で言った。
　Santa Monica に拠点を置く Consumer Watchdog [消費者の見張り番] は， 自動運転技術そのものを 車の運転手と解釈するのは間違っていると言った。
　この消費者団体のディレクタは 声明で，車の運転を人が取って代わった回数を カリフォルニア州で自動運転車をテストしている主な会社が記録して DMV に提出した "解除 (disengagement)" 報告書を指して言った。
　グーグル，ニッサン，メルセデス･ベンツ，デルファイ･オートモーティブのような自動車メーカーは，昨年11月までの１年間に 人間運転手がハンドルを取る羽目になった回数を報告した。会社にもよるが，１～２マイルごとに１回というのもある。
　グーグルの無人運転車は 272 回の解除を，すなわち 1,244 マイルに１回の事例を経験した。
　"ロボット自動車は，現実の日常交通状況に対応できるかというと，まだ信頼はできない｡" … と Consumer Watchdog のディレクタ John Simpson が言う。"運転者がいなければ，ロボットがしくじったときに，だれが知らせるのか？"

このトラックが自動運転しているとしたら ･･･ 。

　あり得ないことではない。グーグルは, 自動配送プラットフォームという賢いアイデアを持っており，本日公表された新しい特許でその詳細が明らかになった。これは, 自動運転車が指定された目的地まで小包を満載して荷物を運ぶ。
　自動運転のトラックが到着すると，顧客は トラックの個別のコンパートメントから NFC [近距離無線通信] により自分の PIN 番号を使って小包を受け取る。どのトラックにも決済システムが装備されている。

グーグルの特許申請書類から

　すると，車は次の配送地へ向かう。
　グーグルがこのアイデアを実際に実行する計画があることを 特許は保証するわけではないが，グーグルにとってこの特許は完全な意味を持つ。
　グーグルをすでに自動運転車を研究している。オンライン買い物サービスもやっている。"プロジェクト･ウィング"，すなわち ドローンによる配送計画による自動配達に関心を既に表明した。
　アマゾンもドローン配送を研究している。どちらの技術 ── 自動運転ドローンと自動運転車 ── も，空 または 道路で許可されるには，重大な規制のハードルを越える必要があろう。しかし，この特許は，自動運転運搬体の将来の使い方についてグーグルが検討していることを示す。

　けれども 珠洲市の幹部と研究者たちは，解決法を持っているらしい：自動で運転する車である。
　何ヵ月もの間，白いトヨタの自動運転プリウスが，曲がりくねった珠洲の海岸沿いの道を元気よく走っている。このテスト車は，コミュニティの大きな関心を集めている。屋根に取り付けた かさばる回転センサーが，運転席に座っている金沢大学の研究者の指示に頼ることなく，車が重要な決定をするのを助ける。
　珠洲の高齢化する人口に伴う社会問題は，高齢化で世界をリードし，今や ４人に１人が 65 歳という日本全体に共通の問題である。これに比べて アメリカの数字は 15%，世界全体は 8% である。この傾向は，若者が大都市に飛び出ていく田舎で 特に目立つ。
　日本の自動車会社は，長い間 国の経済のエンジンであったが，今では 高齢ドライバの問題に取り組もうとしている。
　"田舎では，公共交通機関の選択が 容易でない｡" … と Ken Koibuchi が語る。彼は 日本のトヨタ自動車で 約 100 人のチームを率いて自動運転車に取り組んでいる。"地元の自治体は，良い解決法を見つけようと躍起になっている。だが，もしも技術がうまく行けば，年取った人たちが ハンドルの前に座ることは続くだろう｡" … と彼は言う。

無人運転のトヨタ プリウスが，珠洲市の曲がりくねった 海岸沿いの道路を走る。(©金沢大学提供)

　無人運転車は，この 10 年ほど研究されてきた。しかし，グーグルの親会社アルファベットやテスラ自動車のような 非伝統的プレイヤーと新しい技術の登場により，世界の自動車メーカーは 最近，ギアを一段と上げている。
　これまでのところ 自動運転車は，道路を安全なものにし，複数の処理を同時に実行するドライバの暮らしを便利なものにする方法として位置づけられてきた。
　日本では，安倍晋三首相の政府が 地図の作製 および その他 2020 年までの自動運転に必要な技術に毎年 約 20 億円を割いている。東京でオリンピックが開催されるときには，ロボット車が観光客とアスリートをあちこちへ運べるようにとの計画である。
　政府の支援を得て，日産自動車とルノー SA の CEO Carlos Ghosn は，規制の問題を潜り抜けることに成功し，日本の自動運転車に一番乗りした。トヨタと同様，高齢化するドライバに独立性を与えることは，日産にとっても優先課題である。
　"日本は高齢化社会であるための問題を抱えている｡" … と ルノー-日産の研究主任 Kasuhiro Doi が言う｡ "政府の要請事項の１つは，なるべく安全な自動運転車を作れということだ｡"

Fujie Harada さんは，老人の増える町 珠洲でバスを待つ。 ここでは 多くの人が運転できない。 (©Miho Inada / The Wall Street Journal)

　安全とドライバの独立を提供すれば，年取った消費者もハンドルの後ろに長く座れるようになり，車を買い続けてくれるので，自動運転という ウリは 自動車の販売を伸ばすだろう。
　日本での自動車販売は，1990 年代にピークをつけ, この 10 年間緩やかに減少してきた。近年の上向き傾向は，税金のインセンティブによるものである。しかし，国の人口が減り続けるにつれて，世界第３位の自動車市場も縮みつつある。
　"車無しの暮らしは 難しい｡" … と 78 歳の Hiroyuki Shin さんが言う。彼は，珠洲で 地元の特産品を販売する店を含む駐車場を運営している。
　"うちの近所のお年寄りの人たちが，運転してはいけないと言われた。あるいは 若い家族に自分の自動車を取り上げられた。もしも自動運転の技術が来れば，たぶん こうした人たちも運転を続けられるでしょう｡"
　珠洲を走り回る自動運転の プリウスは，金沢大学が開発した原型車である。珠洲では，80 歳代の人も沢山，90 歳代の人さえ いまだにハンドルを握る … と 市の幹部 Naoyuki Kaneda が言う。"けれども，お年寄りの運転は，不安定で危険になりがちです｡"
　日本の老人は，交通事故の加害者と被害者の両方になる可能性が高い。2014 年，日本の交通事故死の約 1/4 を 65 歳以上のドライバが占める (アメリカでは 15% である)。また 年寄りは，日本の交通事故の最大の犠牲者である ── 交通事故死者の 53% が 65 歳以上である。
　最終的には，自動運転技術は タクシーやバスで使われるのではないか … と Mr. Kaneda は言う。
　しかし，これらの車のテストは，まだ形成段階にあり，実用には何年も掛かる。研究者と自動車メーカーは，さまざまの装置 ── レーダー, カメラ, レーザー距離計, それに強力なコンピュータ素子 ── にかかる合計すれば 何万ドルにもなる高い費用に対処せねばならない。彼らは また，悪天候下で車が動けるように微調整も行なっている。天候が悪いとセンサーの働きが悪くなり，車を動かせなくなるからである。
　　　 [注：グーグルの自動運転車は，たしか 好天のときだけ 走るらしい]
　分からないことだらけの中の１つは，自動運転車の値段である。価格は，大量生産により下がる見込みであるが，それでも 年金収入で生活している年老いた消費者には 自動運転車は高すぎるだろう。
　トヨタは，自動運転車がいつ商業化されるかについて 控えめな予想をする自動車メーカーであるが，最近 シリコンバレーの 人工知能研究に $10 億を投資した。日産は，トヨタやホンダに先駆けて，2020 年までに自動運転車を市場に投入すると約束している。
　昨年，駐車場を経営している Shin さんは，プリウス原型車に試乗に行ってみた。車がまっすぐ走る能力には感心させられたが，U ターンはできなかったし，その他の操作も 年取った人には難しいことが多いと感じた。
　"年寄りにとって，バックとカーブ走行は，いちばんきつい｡" … と Shin さんは言う。"もしも自動運転車が こういう技術を学ぶことができれば，信頼性が上がるでしょう｡"
　スピードを落とすことも必要である。"我々 年寄りには，時速 35 km で十分です｡" … と彼は言う。
　珠洲市でバスを待つ 84 歳の Zen'ichi Tanaka さんは，別の懸念を口にする。"もしも ハンドル操作を間違えば，ロボット･カーでも間違ったところへ連れていかれる。それを考えれば，自動運転は ためらいますね｡"

ホワイトハウスのオバマ大統領，2016年１月12日。 (©Reuters / Mary F. Calvert)

　国家道路交通安全局 (NHTSA) の Mark Rosekind 局長は，自動運転車の導入を加速する政府の計画について，運輸長官 Anthony Foxx が デトロイトで話すと 記者団に語った。
　現在のところ，アメリカの路上で無人運転車の存在を規定する明確な法律の枠組みは存在しない。
　自動車メーカーと アルファベットのグーグルのようなテック企業は，１つには 自動運転車が 高くつく規制の下に置かれる災難を恐れて，自動運転技術の導入のための指針を明確化するよう規制当局に求めてきた。
　グーグルの或るスポークスマンは，木曜日の Foxx の発表に立ち会うと言った。デトロイトの自動車メーカーらも おそらく立ち会うであろう。
　昨年 12 月 Rosekind は，各州による "ばらばらの" 無人運転車規制に反対すると言い，自動運転車に対する新たな規則を制定するための "速やかで柔軟な" 手法を約束した。
　政府高官は，バラク･オバマ大統領が 火曜日に行われた最後の一般教書演説で 先進輸送政策について話すと述べていたのであるが，それは無かった。

2015年５月13日，グーグルの新しい自動運転原型車が，カリフォルニア州 マウンテンビューのグーグル･キャンパスでのデモで展示された。 　自動運転車は，カリフォルニア州の公道でのテスト中，衝突を避けるため 旧式の人間の介入を必要とした … とグーグルが 2016年１月12日(火) 明らかにした。グーグルによれば，テストの結果は有望であるものの， ハンドルの前にヒトを必要としないという目標には この技術がまだ 達していないことを示す。(©AP Photo / Tony Avelar, File)

　カリフォルニア州陸運局 (DMV) は 火曜日，当局が 原型車を公道でテストする許可を与えた７社が提出した報告書を開示した。これらの文書は，技術上の問題 または 安全の懸念から人間ドライバが運転を引き受けざるを得なかった事例をまとめている。
　これらの報告は，2014 年９月に路上テストが開始して以来 さまざまのレベルでの成功例を示す。
　この技術の専門家は，運転距離が飛び抜けて長いグーグルが 比較的良い成績を挙げていると言う。ただし，テストは 良い天候の下で行われたと 彼らは 警告した。グーグル以外の会社は，万一の場合に備えてフロント･シートに座ることを義務付けられているヒトが，ハンドルを取らざるを得ない事例が頻繁にあったと報告している。
　例えば，Nissan は，公道で僅か 1,485 マイル (2376 km) のテスト中にドライバが 106 回 ハンドルを握らざるを得なかった。Nissan は，"商業的に成り立つ自動運転車" を 2020 年までに売り出す計画であると言っている。スポークスウーマンからコメントの返信は無かった。
　グーグルは，424,000 マイル (678,400 km，地球 17周) の走行で 341 回 ヒトの助けを必要としたという｡ アメリカの車が平均して １年に 12,000 マイル走ることを考えれば，これは ざっと１年に 10 回に相当する。
　341 例のうちの 11 例で，危うく衝突するところだったとグーグルは言う。
　グーグルの自動運転車プロジェクトのトップは，テストの結果は有望であるものの，ハンドルの前にヒトを必要としないという目標には この技術がまだ達していないことを示す … と言った。
　"我々は 数多くの改良を施している。だが でき上がったと言うには程遠い｡" … とグーグルの自動運転車プロジェクトのリーダー Chris Urmson が言う。"だからこそ，ハンドルとブレーキペダルのついた車でテストしているのだ｡"
　この技術に対する新しい規則を書いているカリフォルニア州の DMV は，これらの報告書を レビューしている段階であると言う。
　グーグルは，車載ソフトウェア または オンボードのセンサーが働かなかった例を 272 件報告した。グーグルはその詳しい経過を発表しないが，これらの問題は，自動運転車が 交通信号を見たり，歩行者に道を譲ったり，交通違反を犯したりする問題を含むと思われる。その他には，他車の運転手が向こう見ずであったためにヒトが介入せざるを得なかった場合がある。グーグルの車による "要らざる操作" の例も数十件あった。
　自動運転車の開発を ずっと追いかけている南カリフォルニア大学の Bryant Walker Smith 教授は，グーグル車の衝突率が "ひどく高いとは言えないが，無視することもできない" と言う。彼は，自動運転車の事故率を 人間ドライバの事故率に対して どのように評価するかが いまだに 難しいと言う。なぜなら，最も良いデータでさえ，当局に全く報告されない小規模の衝突を 過少に報告しているからだ。
　グーグルの問題発生率が "低いことには感心させられる" が，訓練を受けた安全ドライバが フロント･シートに座っているべきだ … と 自動運転車を専門にする カーネギー･メロン大学の工学教授 Raj Rajkumar は言う。
　グーグルが報告したデータによれば，車が助けを求めた場合，ドライバは 通常 １秒以内にコントロールを握った。
　グーグル以外の車でも，報告によると，ドライバは 多くの場合 同じくらい速やかに反応した。ただし，アメリカのフォルクスワーゲン･グループでは，１例だけ，アウディのコントロールをヒトが握るのに 12 分掛かった。アメリカのアウディのスポークスマン Brad Stertz は，この事故の詳細を収集中であると言う。ただし，この件については，公共の安全に影響の無いソフトウェアの不良だろうと思うと言った。
　NPO 「消費者監視団体 (Consumer Watchdog)」のために プライバシー問題でグーグルをしばしば叩く John Simpson は，グーグルの報告が "ロボット車のコントロールを取ることができるドライバが ハンドルの前に座る必要を強調している" と言う。
　グーグルは これまでカリフォルニア州の規制当局に，一旦 一般に使用される車が用意できたとグーグルが結論すれば，ハンドルもペダルも不要である … と論じてきた。なぜなら ヒトの介入は 実際には 車の安全性を下げるからである。
　グーグルは，DMV が他社からの報告を掲載する前に，火曜日に自社の報告書を自ら公表した。これは，グーグルが言うところの安全性記録に関して透明であろうとする努力の表れである。同社は データが誤った解釈をされることがあると言い，離脱を真っ先に報告すべきというやり方に反対してきた。 [意味不明]
　カリフォルニア州の街路で自動運転車をテストしている グーグル以外の会社は，テスラ-モーター，メルセデス-ベンツ および 部品納入業者 Bosch と Delphi である。
　グーグルのテスト作業は，大部分が 同社のシリコンバレー本社の周りか，あるいは テキサス州オースティンの街路で行われる。同社のデータによれば，人間の介入率は この数ヵ月改善した。しかし Urmson は，グーグルが 車をもっと厳しい環境と天候の下に置けば，介入率は また 上がるかもしれないと警告する。
　グーグルは，後に実施したコンピュータ･モデリングによれば，11 件の回避された事故のうち，８件はグーグルに責任があると言う。他の２件では，グーグルの車が セーフティ･コーンにぶつかっただろうと言う。
　グーグルの車は，2014 年９月以来 ９回の衝突を起こした。バージニア工科大学の研究者の分析によれば，どの場合にも，相手の車に責任があった。

昨年，カリフォルニア州マウンテンビューのグーグル本社内の駐車場で動く自動運転車。 (©Noah Berger/Agence France-Presse/Getty Images) [このドアに描いてある絵は，ドローン，ルーン，あとは何でしょうか？]

　Automotive News が主催してデトロイトで開かれた業界団体の会議のための予定原稿で，John Krafcik は "このプロジェクトの次の段階では，もっと多くのパートナーを必要とする。少なくてはダメだ｡" … と語った。Mr. Krafcik は 昨年９月に，カリフォルニア州マウンテンビューに本社を置くアルファベットの実験セグメント グーグル X に参画した。
　"我々は，今年 いくつかのパートナーシップを作りたい｡" … と彼は言う。
　グーグルには，完全自動の [トヨタ高級車] Lexus の SUV [スポーツ用多目的車] と泡の形をした "原型車" があり，後者は 130 万マイル [＝地球を 52 周] 以上を走行した。Mr. Krafcik は，"ボタンを一押しするだけで 人を A 地点から B 地点まで運ぶというゴールに近づいているところだ｡" … と言う。
　彼はまた，老いも若きも，自動車免許ありでも無しでも，誰でも使えるような車を作りたいと言う。だが カリフォルニア州では，特別の運転免許を持つ人だけが自動運転車を動かしてよいという規則が提案されている。そうなれば，障害のある人や 若い人，老人は排除される。
　彼は言う：自動運転技術には 既に大きな飛躍があった；グーグルは悪天候の中のテストを始めた；車に積んであるセンサーにとっては これは かなり大変なことだ。

　今年の CES (消費者エレクトロニクス･ショー) が何かを意味するとすれば，2016 年が 自動運転車が ついに 華々しく離陸した年だということだろう。
　このような車を動かす技術は 従来から存在していたが，2015 年になって テスラとグーグルのような企業のおかげで 頻繁に報道されるようになった。今では 巨大な自動車メーカーもこの競争に参入し，この技術に投資される資源 (人とカネ) を大化けさせている。
　ラスベガスの CES 2016 では，大手の自動車メーカー３社が 自動運転車への進出を正式に発表した。これらの発表を 順に見ていこう。そして，自動運転市場の将来にとって どういう意味があるかも。
　Volvo
　CES の前日の１月４日には，Volvo が Ericsson との提携を発表した：インテリジェントな高品質メディアのストリーミングを自動運転車用に開発するという内容である。その基本的な考えは，一旦 自動運転車が主流になってしまえば，乗っている人は 目的地までの運転に煩わされること無く，お気に入りの TV ショーを 好きなように見られるということである。お決まりのルートを学習すれば，このプラットフォームは，到着までの時間内で見られるコンテンツを選んでくれる。
　スウェーデンの自動車メーカー Volvo は，2015 年はじめに 既に 自動運転車を "量産可能" であると発表し，2017 年にはその試験を始めると言った。Volvo の自動運転車プロジェクトは,「Concept 26」と呼ばれている。同社は，セミトラックとような輸送用車両でも知られている。この市場は，自動化により大きな恩恵を受けると見られている。
　GM
　GM は 相乗りの巨人 Lyft とチームを組んで，無人運転車を量産する。この提携は GM が Lyft に $5 億を投資するという契約であり，両社が長期に亘って連携する合図である。
　このうちの一部は ハイヤーとして使われ，両社は さらに 国内の自動車レンタル･ステーションのネットワークでも提携する。この提携は，Lyft を ライバル (独自に自動運転技術を開発してきた) Uber に対して強い立場置く。さらに，この分野に足を踏み入れるのは，GM にとって今回が初めてではない。昨年 10 月には，Chevy Volt の自動運転バージョンの計画を発表した。
　Ford
　Ford は，１月５日(火) の CES のステージを利用して自動運転車計画を一番最後に発表した。グーグルとの提携を発表するとのウワサがあったが，そういう提携の発表は無かった。ただし，アマゾンとの提携に触れた。
　Ford は，自動運転技術に 依然として投資を増やし続けている。CES の基調講演で Ford は，自動運転車の数を３倍に増やし，最終的には 30 台にすると言った。同社は また，レベル４ [＝高度自動運転] を現在目指しており，将来はレベル５ [=完全自動運転] を目指すという (自動運転レベルの詳細情報は，こちらをご覧下さい)｡
　Toyota
　今年の CES で Toyota は，Ford のオープン･ソース SmartDeviceLink (SDL) プラットフォームを自動車接続用モバイル･アプリとして採用すると発表した。ある意味で，SDL は Android Auto や アップルの CarPlay に似ている。なぜなら，音声による命令や 従来の自動車用インターフェイスを通して モバイル･アプリとユーザを結ぶことができるからである。
　これに加えて，Toyota 開発研究所の Gill Pratt は，自動運転する自動車システムでは 安全を保証するために，信頼性を高める必要があると述べた。日本の自動車メーカー Toyota は，2013 年の CES で自動運転車をデビューさせた。
　Nissan
　Nissan は，CES で自動運転車の華やかな新発表をしなかったが，2020 年までには ルノーと提携して，路上自動運転機能を持つ 10 モデルの車を作ると発表した。その最初のステップとして，１車線制御と呼ばれる特徴を持つ車が 2016 年にデビューするという。
　次いで 2018 年には 他車線制御の車をロールアウトし，その後 交差点などに対応する技術を配備する。Nissan の　CEO Carlos Ghosn は 2015 年に同社の自動運転車計画を発表し，そのときの予定時間表に従って進んでいる。

(Benjamin Zhang/Business Insider)

言い換えると，自動車産業は 世界を変えようと起業するシリコンバレーのようなことをやり始めている。
　これは，自衛本能のようなものである。Tesla, Apple, Google, Uber, さらに新入りの Faraday Future までが，世界のフォードと GM が橋頭堡を握る "モビリティ" 市場に参入する。
　過去 20 年に亘り，テック企業は 古い企業を洗い流し，または 完全に作り変えた。その力の源は，高速で安価な器具とソフトウェアであった。
　だが，自動車産業が そんなにたやすく潰されないと考える理由がいくつもある。最大の理由は，単に 安全で信頼できる手頃な車を作り，それを全国の顧客に届けることが難しく，しかもカネが掛かるということだ。これらのことに，自動車業界は何年も取り組んできた。テスラがぶつかっている試練は，これと同じことをするのが如何に難しいかという証拠である。
　加えて もちろん，自動車市場の規模という問題がある。たとえ Apple, Google, Faraday Future が この小競り合いに慌てて飛び込んだとしても，大手の自動車ブランドに取って代るには，何十年も掛かるだろう。アメリカだけでも，路上には ほぼ ３億台の自動車が走っており，携帯電話を新しいのに機種更新するのと同じように頻繁に車を買い換えるわけではない。

(Google)

　新参の中でも一番古手のテスラは，生産目標に届こうと頑張っているが，今のところ 出荷できているのは 毎年 50,000 台に過ぎず，値段は非常に高い。Faraday Future が 今回 CES で展示したコンセプト･カーは ── まだ コンセプト･カーなのですよ ── 夢のマシンであるが，実際に路上を走るのは絶対に見られないだろう｡
　グーグル･カーは，現実の車である。しかし，多くの人が使いたいと思うような種類の車ではない。現段階では，テスト･プラットフォーム (実験台) であり，コンセプトの証明用に使われている。
　そして，アップル･カーは，車でさえない。現時点では，センサーの配列を屋根に取り付けたミニバンである。
　一緒にやりましょうか？
　というわけで，今のところ テック産業は 自動車産業の助けを必要とする。そして，自動車産業は，これを計算に入れているように見える。
　だが，自動車業界も，テック業界を無視できるという仮定の下に動いているわけではない。同僚の Benjamin Zhang と２人で CES に出かけて行ってインタビューしたが，フォードの CTO (最高技術責任者) は，グーグルとの連携を賞賛したし，メルセデス･ベンツの 戦略担当副総裁 Wilko Andreas Stark は，自動車業界は 無線接続車を作るためにライバルと仲良くしなければならないだろうと述べた。
　"これを実現するためには，我々は「frenemies」とチームを組まねばならない；これは非常に重要なことです｡" … と彼は言う。"一方では 彼らは競争相手であり，他方では 我々のゴールを達成するために彼らと協力しなければならない｡"
　　　　 [お節介な注：frenemy = friend (友) + enemy (敵) の合成語]
　アメリカでの記録的な自動車販売を受けて，デトロイトは 特に 自信を取り戻した。たとえば，GM は [EV] Bolt で遊んではいない。この車は，大手の自動車会社が 短期間で破壊的製品を開発できることを実証した。

(Ethan Miller/Getty Images)

　ネバダ州ラスベガスの マンダレー湾コンベンション･センターで開催中の CES 2016 のフォード･モーター･プレス･イベントで 2016年１月５日，フォードの Sync ３ [＝第３世代] 通信&エンターテインメント･システムが公開された。
　もしも 自動車の組み立て方を知っていれば，電気自動車を組み立てるのに 固有の難しさは何も無い。実際，GM がそれをやった。
　GM は，Lyft に $5 億を投資した。Uber に比べてこちらの方が安いと踏んだのである。この例では，Uber のようなサービスをスクラッチから作るよりも，オンデマンドのモビリティの株を取得する方が GM にとっては容易である。
　これらの動きを 何か大規模な動きが起こっているかのように読むとすれば，誤りであろう。CES の問題点は，その性格上，全てのものを新しいもののレンズを通して眺めてしまうことである。おまけに，技術の進歩は速いので，新しい物が明日実現するかのように思わされがちである。
　だが，やり方を変えるというのは，完全に再発見するために 長い 長い時間を要することなのだ。

　このプロジェクトについて詳しいことは 殆んど知られていないが，このプロジェクトを知る１人の情報通は, 車体製造の取引契約を 両社が "長期に亘って" 交渉してきたと語る。もしも最終決定に到れば，毎年ラスベガスで開催される CES (消費者エレクトロニクス･ショー) の期間中に 早くも来年１月４日(月) の週に発表があるかも知れない。
　グーグルのスポークスマンは，憶測についてはコメントしないと答えた。だが，グーグルの関係者は，自動車会社 (複数) と交渉中であることを認めた。
　フォードのスポークスマン Alan Hall は，取り引きが行われていることを 肯定も否定もしなかった。
　"我が社は，世界中の多くのテック企業と共同作業している。我が社は，競争上の理由からこのような議論を公表しない。憶測にもコメントしない｡" … と彼は言った。
　グーグルは，フォードのベテラン幹部２名をリーダーシップ･チームに加えた。前フォード CEO Alan Mulally は，2014年７月１日にフォードを退職するや その８日後に グーグルの取締役会に参画した。次いで同年９月には，John Krafcik が グーグルの自動運転車プロジェクトの CEO に採用された。Krafcik は，それまで TrueCar Inc の総裁であったが，かつては Hyundai Motor America の CEO であった。彼は フォードで 14 年を過ごした。その中には，Ford Expedition SUV の開発の主任エンジニアが含まれる。
　フォ－ドは，来年１月５日にラスベガスでプレス会見を開くことが予定されている。そこへの参加者としては，以下の人たちが予定されている：CEO Mark Fields，製品開発責任者 Raj Nair，研究 ＆ 先進エンジニアリング副総裁 Ken Washington，無線接続車両/サービス担当執行役員取締役 Don Butler。
　Yahoo Autos が 今朝 この交渉を伝えた：この取り引きに詳しい３人の情報通が，法律上はフォードから独立したジョイント･ベンチャーを立ち上げると語っている。このベンチャーは，責任問題が発生した場合に フォードを遮蔽するためである。この合意は 完了した場合でも，非独占的である。すなわち，グーグルは 同様の取り引きを別の自動車メーカーと交渉することもできる ･･･ と Yahoo Autos は伝えた。
　CEO Mark Fields の戦略
　フォードとグーグルとの取り引きは，カー･シェアリングやその他の新しい輸送事業モデルにフォードが熟練を積むために "Ford Smart Mobility" と呼ばれるプランを今年１月に立ち上げた Fields の戦略の枠内にピッタリと嵌まる。
　フォードの経営陣は，自動運転車を市場に投入する望みを加速するために，これまで１年中 グーグル, アップル, あるいは どこかのテック巨人と共同作業するだろうと暗示を漏らし続けてきた。
　"自分にとって何が鍵を握るものであるかということだけでなく，ときには，誰とパートナーを組むかまでね｡" … と 12月11日のインタビューで Fields は言った。"なぜかと言うと，我々は， [自動運転車について] 何でもかんでも自分だけの手でできると考えるほど傲慢なつもりはありませんし，四六時中かかりっきりになっているような会社より何かをうまくできるなどと考えていません。我々にとっては，パートナーシップが本当に重要なのです｡"
　同時に，自動車メーカー (複数) は，シリコンバレーのテック企業と 余りにも密接な作業をするのにうんざりし始めた。とくに グーグルは [完全無人運転を目指すため] ，そのデータ収集能力と技術革新能力が，車を運転したいという消費者の意欲を 将来 減殺しかねないと考えられたのである。
　パロ･アルトにある誕生後１年のフォードのシリコンバレー研究施設を先週訪問した Fields は，この事業を成長させる１つのやり方として，新しい mobility model を示唆した。
　フォードは，現在の世界の自動車産業の中で，売り上げ基準で ざっと 6% のシェアを握っている。鉄道や航空機のようなライバル輸送は，これとは別に数兆ドルの市場がある … と Fields は言う。"そちらについては，我が社はゼロだ｡"
　パロ･アルトでのイベントの間，聴き手の１人が Fields に，なぜフォードは 自動運転車用ソフトウェアを自作するのかと訊ねた。外部のベンダーから ピカ一のソフトウェアを買うように契約すれば済むではないかという質問である。
　Fields は，シリコンバレーが 事実上 "frenemies" という概念を発明したからだと冗談で答えた。企業用語では，これは ２社が プロジェクトで協力すると同時に互いに競争したがることを意味する。
　フォードの研究開発センターは，確かに 自動運転用のソフトウェアを研究しています … と Fields は答えた。"だからと言って，他社と共同作業しないという意味ではありません。それが，ここ パロ･アルトにいることの素晴らしさなのです｡"
　このパートナーシップは，グーグルにとって 市場を更に広げるステップでもある。Bloomberg が 先週 報道した：グーグルは，Uber と Lyft を競争相手として，この技術を自動運転タクシーに投入することを想定しており，その部門を 新しいアルファベット企業構造の中の独立事業として 2016 年には スピンオフするだろう … というニュースであった。
　どんな種類の車か？
　フォードがグーグル用に専用車を製造するのか，それとも標準仕様の車を製造して自動運転に必要なセンサーやコンピュータをそれにつけるのかは不明である。フォードは 今週，自動運転の Fusion Hybrids をカリフォルニア州の公道で来年テスト開始すると発表した。
　フォードの Ken Washington は 最近，フルに自動運転する車を４年以内に用意できると予想すると語った。
　グーグルのテスト艦隊をフォードに生産してもらえば，シリコンバレーの巨人は，開発に要する何年もの時間と何十億ドルもの金を節約できる。フォードが生産する車なら，そのパワートレイン (伝動機構) も安全装置も そのまま使える。
　実は，フォードとグーグルの連携は，既に行われている。グーグルの第１世代の自動運転車 100 台は，デトロイトの Roush Industries で組み立てられたのであるが，この会社は フォードと密接な関係がある。2014 年に Crain の Detroit Business が最初に伝えた あの泡のような形をした車は，地元 Detroit 地域の納入業者の部品を使って組み立てられた。
　カリフォルニア州サンタ･クララの Gartner Inc. の自動車アナリスト Thilo Koslowski は，自動車メーカーがグーグルと協力したがるのは 意味のあることだと語る。これにより，自動運転で製品に差をつけることを目指す競争相手に追いつくことを助けてもらえるからだと言う。
　一方グーグルにとっても，"焦点は，自社生産の検討から，OEM パートナーを探す段階に入った｡" … と Koslowski は言う。"こちらも意味がある。もしもグーグルがこの技術を消費者の利益になるようにしたいと思えば，提携相手をできるだけ増やす必要がある｡"
　フォードとグーグルは，自動運転車について 少なくとも 2012 年から協議中と伝えられてきた。両社は，ドライバの運転習性を車が学習し，それを効率よく必要とする所へ届ける技術について 2011 年にチームを組んだ。
　フォードは 12月15日，カリフォルニア州から 自社の自動運転車をテストする許可を得たと発表した。フォードは そのテストで Ford Fusion のハイブリッド･バージョンを使う。

　それぞれの発表で，Ford, Toyota, GM は，無線接続と装備を車に増強すると約束した。だが，自動車メーカー各社は，顧客体感について ある程度のコントロールを残すことに熱心なように見える。
　まず第１に Ford は，Ford Smart Mobility の一部に当たるものをいくつも発表した。その宣伝文句は， "フォードを次のレベルの接続, モビリティ (移動性), 自動運転車, 顧客体感, データとその解析 に引き上げる計画" というもので，具体的には，完全自動運転の Ford Fusion Hybrid テスト車両部隊を３倍に増やす；Amazon Echo + Wink のようなスマート･ホーム機器のリンクを開発する；アップルの CarPlay 技術と グーグルの Android プラットフォームを今年からサポートする。全体として これらの発表は AT&T を押し上げる内容になっている。これは，AT&T が Ford の新車に接続を提供しているためである。
　Ford は CarPlay と Android Auto を提供すると言ったけれども，Verge は，Ford が 自社の AppLink プラットフォームを モータリストがアプリを開発できるよう 開発者用にプロモートを続けると言ったと伝えた。
　つまり，Ford は 多様なサプライヤからの自動車プラットフォームのあいだで [安全のために] 両賭けしているのだ。
　ただし，今年の CES の開始時点では ウワサされていたが，Ford は グーグルとの提携を発表しなかった：Ford の CES でのプレゼンテーションに グーグルは不在であった。この点は，グーグル, アップル, テスラのようなテック企業が 自分たちの芝生を侵食してくるのではないかとの 自動車メーカーの間の幅広い懸念を反映している。
　これとは別に Toyota は，Ford が 開発した Smart DeviceLink (SDL) プラットフォームを利用するテレマティクス･システムを採用すると発表した。SDL は，オープン･ソースのプラットフォームであり，スマートフォン･アプリによる自動車接続を実現する。顧客は，音声認識機能と操作パネルにより車内でアプリを使用できる。
　Toyosa が SDL を取り込んだのは，アップルの CarPlay と グーグルの Android Auto ── および ライバルの MirrorLink プラットフォーム ── を排除したものと見られる。Toyota は世界一の自動車メーカーである以上，そういうことになるのだろう。
　面白いことに，Toyota は 新たに "自動車接続枠組み (connected vehicle framework)" を発表した。これは，Toyota によると 同社の Data Communication Module (DCM) にアンカーされている。DCM は， "Toyota 車を携帯通信ネットワークに接続し，製品とサービスのデータを伝送する能力を拡大する｡" ただし，Toyota は DCM について詳細 (例えば，どの携帯プロバイダが装置をサポートするのか) を明らかにしていない。
　最後に GM は，自社の自動車接続を拡大し，$5 億を 相乗り会社 Lyft に出資すると CES で発表した。この投資の一環として，GM と Lyft は 自動運転車のオンデマンド･ネットワークを共同開発すると発表した。これは，グーグル, Uber, Tesla のような企業が既に研究を行なっている分野である。
　当然のことながら，自動車接続は，無線企業にとって成長市場である。実際，AT&T は 第３四半期に，無線顧客の伸びの ほぼ 2/3 は 自動車接続を含む接続機器から来ていると言う。詳しく言うと，AT&T は 160 万の接続機器契約増を報告した。そのうち，100 万が自動車接続だった。

2015年５月13日 (写真) グーグルの新しい自動運転原型車が， カリフォルニア州マウンテンビューのグーグル･キャンパス内の デモで公開された。 2015年12月16日(水)，カリフォルニア州は，(規制当局が この技術の安全性を確信できるまで，一般人の将来の自動運転車への 　アクセスを遅らせる) 前例を設定する規則草案を公表した。 (©AP Photo/Tony Avelar, File)

カリフォルニア州の DMV (陸運局) が [他の州の] 前例となる規制草案を水曜日に発表した手法は [安全性の点で] 用心深いものであるが，カリフォルニアの人たちが 2017 年までに自動運転車のハンドルの後ろに座ることを想定する。 [注：規制は，各州の権限である]
　その他の安全性関連の要求の中には，ハンドルの無い車は許されない；機械の故障に備えて，免許を持った運転者が いつでも交代できるようになっていなければならない。
　ハンドル無し，ペダル無しの車を推進しているグーグルは，この規則に "深い失望" を表明した。命を救う高い可能性を持つ技術の配備を遅らせることになる … とテック巨人は主張した。
　自動運転車が既にでき上がったと考えていると言う製造業者は まだ１社も無いが，少なくとも１ダースの会社がこの技術を開発中である。グーグルは，一般に考えられているよりも早く，限られた用途向けのモデルが用意できるだろうと漏らしている。９月には，自動運転車プロジェクトの 安全担当主任 Ron Medford が，この技術は "かなりうまく動く状態に向けて 完成に近づいている" … と言った。
　カリフォルニア州の "徐行" 手法は，テキサス州を利する：今年の夏，テキサス州は 自動運転車の配備の対抗馬として急浮上した。州都 オースチンの首脳が，グーグルの原型車のテストを歓迎したのである。
　"このような新技術の配備にリスクがつきまとうことを考えれば，この技術を一般大衆に利用可能にする前に, 公道上での無人自動車のテストに 製造業者が 更に経験を積む必要があると DMV は信ずる" … と規制草案のサマリーで DMV は言う。
　この規則草案は，現在行なわれている原型車の公道上での小規模テストの先に，DMV がどのように話を進めようとしているかを規定する。今後数ヵ月の間に，DMV は この規則を変更してから最終決定することもできるし，業界は 大幅な変更を求めてロビー活動を行なうことは 確実である。
　そうなれば，2015 年スタートが予定されていた規則を更に遅らせることになる。
　この技術に触れた連邦政府の包括的規則は存在しないので，全米で自動車の最大市場であるカリフォルニア州の規則が，自動運転技術の発展の目印になる。
　カリフォルニア州の枠内では，製造業者が３年間の許可を受け取る。そのあいだ 消費者は車をリースにより提供され (買うことはできない)，どれだけ安全に運転しているかを 製造業者が 記録に取り，毎月 その結果を州に報告することが要求される。
　DMV が３年の許可を与える前に，独立な認証者が 製造業者の安全保証を検証する必要がある。グーグルとその他従来の自動車メーカーは，自動運転以外の車の標準である 製造者安全自己検証を擁護している。
　ドライバーは，製造会社が提供する特殊な訓練を受ける必要がある。さらに免許も特殊なものを取得する必要がある。もしも車が法律に違反すれば，ドライバーが責任を負う。
　一般向け利用の時間表は まだ ふにゃふにゃしているが，原則的には，早くも 2017 年には，DMV は規則を 最終的に確定し，製造業者は 安全性の要求を満足させる。
　とは言うものの，この規則草案は，カリフォルニア州でのこの技術のロールアウトを遅らせることは確かである。

2014年５月13日 (写真)，グーグルの自動運転車が， カリフォルニア州マウンテンビューのコンピュータ歴史博物館 近くのテスト走行路を走る。(©AP Photo/Eric Risberg, File)

　これはグーグルだけでなく 他の自動車メーカーにも 今後，非常に長い間 打撃を与えることを意味する｡" … と サウスカロライナ大学の法学教授 Bryant Walker Smith が言う。彼は 自動運転車の規制を専門に研究している。"カリフォルニア州が提案した規則は，テキサス中にとって素晴らしいニュースだ｡" … と彼は付け加えた。
　オースチン市のスポークスマン Jason Stanford は，市政府が 自動運転車を 既に "合法的 かつ 安全" なものと考えており "このような革新的アイデアを受け入れる母体になることにワクワクしている" … と述べた。
　カリフォルニア州 DMV は，規制が公共の安全を守ることを望むが，ヒトの運転者よりも安全であることを証明できるような技術の発展を抑圧するほど重荷であることは望まないと言った。
　結局のところ，如何なる条件下でも安全に運行する車は，(居眠りしたり，散漫になったり，電話を掛けたり ── あるいは 年齢や身体不能のために運転できない) ドライバーを頼りにしない。講演者たちは，この技術が 毎年アメリカの路上で 32,000 超の死者を防げると言う。
　自動運転車は，多くのセンサーを使う ── レーダー, レーザー, カメラ ── それに運転のためにオンボードのコンピュータを使う。
　既に 11 社 (Tesla, Nissan, BMW, Mercedes-Benz など) がカリフォルニア州の公道でテストする許可を得た。フォードが最新である。衝突は散発的に起こり，そのほとんど全部にグーグルの車が絡んでいる。いずれも小さな衝突であり，テック巨人は，他の車のドライバーが起こしたものだと言う。
　グーグルのスポークスマン Johnny Luu は，同社が規制草案に "深く失望した" と語った。
　"安全は 我々の 最高の優先事項であり， [自動運転車を始めた] 主要な動機である｡" … と彼は用意された声明で言った。
　業界団体 アメリカ自動車製造者同盟は，公式には批判していない。おそらくは，この団体が代表する従来の自動車メーカーが， [同じ自動運転と言っても] グーグルが 描くような 「車に乗れば 即 全自動で動く」という代りに，自動ブレーキとか 他車に速度を合わせて走行するというような機能に狙いを定めているためであろう。
　他方，消費者団体は，規則草案が 安全に適度に注意していることに賛意を示した。
　DMV は，"まさに 成すべきことをした：公共の安全が第１である｡" … と [国際消費者運動組織] Consumer Watchdog のプライバシー･プロジェクト部門ディレクタ John Simpson が言った。この NPO は しばしば グーグルに批判的である。

歩行者とコミュニケーションする 自動運転車のグーグル特許の画像 (アメリカ特許商標局)

　グーグル自身が特許申請書の中で指摘するように，自動運転車は ヒトが運転する通常の車のように 歩行者とコミュニケーションを取ることができない。目が無いので 横断歩道でアイ･コンタクトを取れないし，手が無いので どうぞ [お先に] と振るものを持っていない。
　どうするのか？
　Washinton Post は，この特許を次のように要約している：

この特許は，車両の側面 (屋根, フード, 背面の可能性を含む) に取り付けられた電子スクリーンを用いて，歩行者に安全に渡れるかを通知する。ディスプレイは，停止の合図, 進めの合図, または 文字だけを表示する。車は，完全停止, 減速して道を譲る, あるいは そのままの速度を維持する … により反応する。

　この特許には，以上の他にも意思疎通のツールが示されている ── たとえば，スピーカーが 歩行者に "安全に渡れま～す" とか "通りま～す" と言う。
　筆者は，これらの言葉を ── "そこ どいて！" とか "急いでるから止まれないわ！" にするのもよいかと思う｡
　ロボットの目とかロボットの手はどうかな ── たぶん ロボットの体から離れていたって構わない ── 特許には そういうことも １つの可能性として書かれている。
　間違いなく，我々は未知の新しい世界に近づきつつある。
　Washinton Post が指摘するように，Google は この特許を 2012 年に申請し，同じ問題に取り組んでいる 他の会社の仲間入りをした。日産自動車は，歩行者と自転車にコミュニケーションを伝えるために 車体の外側にディスプレイをつけた "コンセプトカー" を発表している … と Washinton Post は書いている。
　自動車会社は ── 規制当局も ── この種の革新的装置の実装について，実際にうまく動作するのか，各州 および 連邦政府の規制当局の認可を得られるものか できるだけ早く 考えるべきである。
　自動車が歩行者や自転車を殺す事故は，余りにも身近に起こりすぎる ── とくに混雑した都会では。この技術をすべての車に実装できないものか？ ヒトが運転する車も含めて。もしも人命を救う可能性があるのなら，検討すべきである。なぜなら 現在でも 我々の車は いまだに 意思疎通能力の点で 野蛮人である。警笛，点滅器，ブレーキ信号，ヘッドライト くらいしか無い。それにヒトが粗末な (rude) 身振り手振りを交えている。

2015年５月13日，グーグルの新しい自動運転車のプロトタイプが，カリフォルニア州 マウンテンビューのグーグル･キャンパス内のデモで展示された。テック巨人は， 今夏以来，公道でテストしてきた自動運転車のプロトタイプを 一般の人がアクセス できる自由を求めている。その許可を付与するに前に，カリフォルニア州の規制 当局は，この未来の車が既に可能な限り安全に運転していることを証明せよと迫る。 (©AP Photo/Tony Avelar, File)

カリフォルニア州 DMV は， [他の州の] 前例となる路上運転の規則を 今年の１月１日までに作成するものと想定されていた。それから ほぼ１年が経つが，いまだに もめている。結局のところ 当局は，運転テストを実施して，車を登録し，この技術による複雑な問題を回避する方向に進む模様である。
　もしも 自動車の先進的センサーと計算能力が，人類よりも上手に運転できるならば，自動車のハンドルは必要だろうか？ ペダルは必要だろうか？ そもそも 車の中に人がいる必要があるだろうか？ グーグルは どの問いにも No と答える。
　他方，規制当局は，人間よりも遠くを見ることができ，人間よりも早く反応し，運転中に居眠りもせず，テキストを送信しない ロボ運転手の出現を 不必要に遅らせていると非難されたくはない。当局は，グーグルと (この技術を同様に開発中の) 従来の自動車メーカーに 安全性のデータを共有させてくれるよう懇願した。しかし競争状態にあるどの会社も，企業秘密を喜んで提供しない。
　2012 年，カリフォルニア州での立法により 自動運転車を運転する許可が公式に降りたとき，グーグルにとって，この遅れは想定外であった。
　それから３年後，官僚組織を嫌う企業と 規則を確立しようと苦闘する DMV は，敵意を募らせた。
　自動運転車は，広く一般の手に入るところまで来ていないが，2014 年 グーグルは，早くも 2016 年に一般の手に入るようにしたいとほのめかした。おそらくは，自動運転車の小さな専門家集団には属さない従業員から始めることを想定しているらしい。
　さらに最近のことだが，このプロジェクトのリーダー Chris Urmson は，自分の上の子が 3.5 年後に 16 歳になるときには，運転免許を必要としないように [つまり，自動運転車なら免許証不要に] なっていて欲しいと語った。
　泡の形をした２座席のプロトタイプは，いつでもどこへでも行けるわけではない。グーグルがオンライン地図で調べたよりも 遥かに詳しく調査した場所に限られる。雪や霧には 対応できていない。最高速度は 25 mph (時速 40 km) である。
　これまで カリフォルニア州 DMV が公道運転のテストを許可した 10 社の 98 台のテスト車両のうち，73 台がグーグルの車である。
　熟練したテスト･ドライバーが ハンドルの後ろに座っていなければならないが，グーグルは，一般のためには ハンドルとペダルを外したい。その論拠は：非常時の安全な操作を人間に期待するよりは，すべての制御を人間から奪う方が安全である。
　何事もデータ重視で知られる会社らしく，グーグルは その車が安全である証拠をさまざまの角度からスケッチして見せる。
　グーグルは 毎日，300 万マイル [480 万km ～地球を 120 回まわる！] コンピュータシミュレーションにより車を走らせる。技術者たちは，現実世界で起こる ややこしい状況をあれこれと捻りだす。そして 車がどう反応するかを見る。この "機能安全性分析" は，どのハードウェア/ソフトウェアが うまくないかを評価し，それらのリスクを最小にする。
　公道でのテストは，一番最後に来る。グーグルは，その車が 220 万マイルのテスト走行で 17 回の衝突に巻き込まれたと報告している。そのうち，130 万マイルが自動運転モードであった。この事故率は，人間ドライバの事故率より高く見えるが，グーグルが公表した 事故サマリーは，グーグルの車が事故を起こしたことは無いと言う。
　グーグルは，カリフォルニア州の DMV に対して， [自動運転でない？] 他社よりも遥かに厳しい規制を公表せよと迫っている。
　"我が社のチームは，この遅延に懸念を抱いている｡" … グーグルがカリフォルニア当局に送った 昨年12月の電話会議への招待状には，こう書かれている。これは，公文書公開請求法に基づく請求により開示された。
　Both before and after, Google representatives consistently checked with officials at the DMV and California State Transportation Agency about the status of rules. State officials have trooped from Sacramento to Silicon Valley for test rides, while Google's technical experts and lobbyists have headed to the capital for briefings or talks about regulation writing.
　"言わば この技術の誕生の地である カリフォルニアが たまたま これを締め出すとは 最悪である" … Sara Hunter は，公式の声明で９月に言った。彼女は，自動運転車や インターネットを風船でつなぐような野心的プロジェクトに集中するためにグーグルからスピンオフした 実験施設の 公共政策部門ディレクタである。
　そのちょっと前，彼女は DMV の自動運転車部門のトップのパネリストに ジョークを飛ばしてジャブを入れた。自動運転技術が 将来 "主流" になるだろうかと質問されたとき，Hunter は答えた："DMV さんが営業の規制をパスして下されば，いつでも｡"
　不満がグルグル回りしている。
　DMV では，関係者が グーグル および 従来の自動車メーカーに，明確で客観的な安全性基準を策定するために，データを送って助けて欲しいと求めている。今年５月にワシントンで開かれた会議では，従来の自動車メーカーが グーグルと一緒になって，規制 ── とくにカリフォルニア州での規制が革新を停滞させるとの懸念の声を挙げた。
　アメリカでは，自動運転車に対する連邦政府の規制は無い。
　それにも拘わらず，カリフォルニア州当局は，全国高速道路交通安全局 (NHTSA) を "見習おう" としている … と カリフォルニア州交通局のセクレタリ Brian Kelly は言う。NHTSA の公式の立場は，自動運転車に免許を与えるいかなる州も，ドライバに免許を要求すべきである … となっている。
　"私の感じでは，連邦政府から徐行のメッセージを受け取っているように思う｡” … と Kelly は言う。これは安全という点では意味があるが，技術革新で知られているカリフォルニア州としては，"面倒な問題のいくつかは クリアしたいと思う｡"  彼は，DMV が 一般からの意見を求められるような規則草案を 年末までに 出せるとよいと言う。
　In interviews, NHTSA Administrator Mark Rosekind and his boss, U.S. Transportation Secretary Anthony Foxx, said they support the technology for its life-saving potential but that the federal government's message to California was "go safe" in its regulation writing. Intriguing as that potential may be, California should not hastily write new regulations, despite "pressure" to do so, Rosekind wrote DMV Director Jean Shiomoto in April.
　夏にかけて，グーグルは 公道試験をシリコンバレーからテキサス州オースティンに拡大した。そこでは州法が ペダルなし ハンドルなし の車を明確には禁止していない。カリフォルニア州 DMV の人たちは，グーグルのこの移動が グーグルの生まれた故郷への不満によるものなのか 首をかしげている。

グーグルの自動運転車が 中に２人を乗せて，マウンテンビュー，メイフィールド通りの グーグルのビルの傍を走る。2015年11月13日 (©Dai Sugano/Bay Area News Group)

エルカミーノ･レアルの第３レーンで人類の世界とロボットの世界が衝突した１日後の金曜日，Saul Jaeger 巡査部長は，メディアの嵐に襲われた。全世界は おそらく，Rengstorff 通りのコーナー近くで 木曜日に起きた出来事に深い懸念を抱いているのだろう。
　"ひどいもんだ｡" … くたびれ果てた Jaeger は，金曜日に言った。"この話は 国際ニュースにまでなった。今は, [中東の] アルジャジーラが電話で呼んでいる。人生で２度も [フランスの] ルモンドと話した。これが そのうちに１回だ。たぶん，世界中の人がこのニュースに惹きつけられ，そしてちょっぴり 恐怖を感じているんだろう。自動運転車がまもなく 普通に見られるようになることに｡"

マウンテンビューの警官が，木曜日，レングストーフ通りの近くの エル･カミーノ･レアルでグーグルの自動運転車を制止した。この車が警官の注意を引いたのは，交通を渋滞させていたからである。しかし，反則切符は切られなかった。(©Zandr Milewski photo)

　マウンテンビューの住民は，テキサス州オースティンとともに，トースター型の車がクールなコンセプトであることをグーグルがテストする 生の実験台になっている。あの車は，"毎日運転し回っているのを見ている 我々 ほとんどの目には，昔の帽子に見える｡" … と Jaeger は言う。"けれども，あぁいうものをアメリカ中部のどこか小さな町に持っていったら，住んでる人は度肝を抜かれるだろうね｡"
　Jaeger がこなしたインタビュー申し込みの数から判断すると，また当紙の記事へのオンライン･コメントの数から判断すると，社会全体の多くは，シリコンバレーの中心にすでに到着している この "ママ 見てよ，ほら 手放し" の将来に 全く用意ができていない。
　"こういう車を 私は いつも見ている｡" … と 43 歳のエンジニア Zandr Mileswki が言う。彼は たまたま グーグル自動車の脇に警官が立っているスナップ写真を撮った。"私の目には，あれは 走っている１台の車に過ぎない。ただし，いろんな種類のセンサーを積んでは いるがね。あれは 性格が実に臆病だし，どう走るかは かなり読みやすい。だから，あれが 遅すぎるくらいで走っていれば，こちらは まぁ うまく走れる｡"
　Milewski は，今では マウンテンビューで公認の趣味と考えられているものを実行して，ドライバなしの車を冷やかすのを楽しんでいる。
　"道路を渡るとき，冗談に 肝試しをするんです｡" … と彼は言う。"照明を受けて戻ろうとする人を見る。そのとき，自動運転車は 明らかに，人が道路の中へ進もうとしているのか そうでないのかを 判断しようとしている。もしも人が進もうとすれば，車は直ちに止まり，人が渡るのを待つ。もちろん，人が進まない場合は別です｡"
　"我々は，向こうが何をするのか知りたくて，ちょっかいを出しているだけです｡"
　木曜日の車は，25 mph (40 km/h) で走っていた。これは，市街でグーグルの試験車がプログラムされている最大時速である。唯一の問題は，警官によれば，35 の道路を 25 で走って交通渋滞を起こしたことだった。この件は，直ちに 果てしない数の問題を派生した。そして，そのほとんどに，警察当局も法務当局も明快な答を持ち合わせていない：何か 法律違反があったのか？ プログラミングを行なったソフトウェア技術者は，何を考えていたのか？ 実際の道路で，もしも 無人の車を 無人の警察の車が 制止した場合，何が起こるのか？
　マウンテンビュー市議会のメンバーである 哀れな Lenny Siegel は，遅かれ早かれ いつかはこうした問題に首を突っ込まねばならない。
　"裏通りに住んでいる近所の人に話してみた。グーグルの車は とても注意深く，人間が運転している場合なら止まらないような状況でも，よく止まる｡" … と Siegel は言う。"あれは 臆病です。今の段階では 良いことだと思う。しかし，いずれは 我々と同じように，交通の中を走らなければならない。ということは，もっと自己主張して (assertively) 走ることを学習する必要がある。
　Siegel は，もっと多くの疑問を提起した：あなたが車の前を 今まさに渡ろうとしていることを 自動運転車が "見ている [=検出した] " ことを，あなたはどうやって知るのか？ "私が横断歩道に入ると，人間ドライバなら，私を見れば 手を振って どうぞ と合図をしてくれる。しかし，自動運転車には，手のようなものがついているのを見たことが無い｡"  言い換えると：眼の無い何者かと，どうやって アイ･コンタクトをとるのか？
　自動運転車の衝突事故について，Siegel は，まだ考え始めることもしていない。"保険の話は，誰とするのか？ 誰に責任があるのか？ 運転者か，車の持ち主か？ しかも，現在の法律は，車に人間が乗っていて 非常時に制御できることを要求しているが，誰も乗っていなければ 何が起こるのか？"
　グーグルの のろま自動運転を避けようと，人間運転者が 向う見ずに運転することを 市議会議員は懸念する。彼は，休暇でイタリアに旅行したときに見た 追い越す余地が無いところを追い越そうとしたドライバを思い出す。
　"自動運転車が ときどき 余りに遅くても，最終的には，人間がそれに合わせることになるのでしょう｡" … と彼は言う。"でも，常に速度制限を守る車に，今のところ我々は慣れていない｡"

　州政府は 同時に 自動車無線接続と自動運転技術を進めている研究者/企業に 新たに 50 万カナダドル ($380,000) を 資金供与すると発表した。
　オンタリオ州では，ほぼ 100 の企業その他組織が すでにこの分野で活動を行なっている。
　"このパイロット･プログラムは，これらの企業が 競合する法域ではなしに オンタリオ州で研究開発を行うことを可能にし，さらに 自動運転乗用車を市販する機会をもサポートする｡" ･･･ とオンタリオ州当局が広報で言った。
　このプログラムは，2016年１月１日に始まり，参加についての情報は，11月遅くには入手できるようになる ･･･ と州当局が発表した。

オンタリオ州は，カナダの州の中では最も人口が多く， 国全体の人口の約 1/3 がこの州に集まっており， カナダの政治･経済の中心となっている。 州都はカナダ最大の都市トロントである。

　南オンタリオは，長らく 自動車産業の栄える故郷であったが，近年，自動車会社が賃金の安い地域，特にメキシコに工場を建設したため，このセクタは 大規模な失業に見舞われた。
　今年４月，GM Canada は，オンタリオ州のオシャワで 技術センターの要員として 100 人以上のソフトウェア技師と制御技師を雇うと発表した。その目的は，"自動車の革新と変革の次の大きな段階での" 作業を拡大するためであるという。
　Google Inc から名前を変えた Alphabet Inc は，2009 年以来 自動運転車の原型をテストしており，自動運転車を生産するために必要な技術は 2020 年までには整うだろうと言う。

２座席の原型車 (©Lipo Ching/TNS/Zuma Press)

　グーグルは，オンライン自動車販売サービス TrueCar Inc の総裁 John Krafcik が，９月末に 同社の自動車プロジェクトの CEO としてグーグルに参画すると発表した。
　このプロジェクトの これまでのトップ Chris Urmson は，自動運転車とソフトウェアの技術開発をリードする。
　Mr. Krafcik は，ビジネスの学位を持つ機械エンジニアであり，トヨタ生産方式に注目した データ駆動方式で初期のキャリアを積んだ。1990~2004 年は フォード･モーターに在籍し，Expedition SUV と Navigator SUV を含む さまざまの製品開発のリーダーの地位にあった。
　彼は，Hyundai Motor で 10 年を過ごした。そのうちの ５年は，Hyundai (韓国 現代自動車) のアメリカ事業の総裁 兼 CEO を務めた。彼は Hyundai を率いて アメリカ市場でのシェアを押し上げるのに貢献した。2008 年の金融危機の後，彼は アメリカ人が 車を購入後１年以内に失業した場合には 車を返却させる "保証プログラム" を創り出して，落ち込む市場で販売を伸ばした。2013 年末に Hyundai が彼との契約を更新しなかったことを受けた彼の Hyundai 退社は，彼が成功していただけに，自動車業界にとってショックであった｡
　彼を採用することにより，グーグルは 自動運転車の事業面に本気であり，自動車業界と密接に連携してこの技術を商品化に結びつけるとのメッセージを送っている。

2013 年，Hyundai America の総裁 兼 CEO だったころの John Krafcik. (©Tony Ding / AP)

　グーグルのスポークスウーマンが言った："我々は，この事業の進歩に満足している。したがって この技術がそのチカラ一杯に開花できるように 新しいチームを結成する。John が併せ持つ 熟練した技術と自動車業界での経験は，今後数多くの様々なパートナーと組んで我々のゴールを達成していく上で, とりわけ価値が高い｡"
　グーグルは，自分の車を自社生産する計画は無く，他社とパートナーを組んで技術を開発するつもりであると彼女は言った。
　グーグルは これまで，インターネット検索エンジンから (その計算パワーとノウハウを 輸送やヘルスケアのような大きな業界に応用する) 幅広い企業へと脱皮を試みてきた。2009 年に始まった 自動運転車プロジェクトは，その努力の最初の公表された例である。このプロジェクトの遅い歩みは，いかにも グーグルらしい挑戦を象徴する。
　今年8月 グーグルは，その構造を Alphabet Inc という名前の新しい持ち株会社に再編成し，主たる 検索･広告事業を，新しいベンチャーから分離すると発表した。サーモスタット･メーカー Nest とインターネット･サービス･プロバイダ Fiber のようなベンチャーは，これまでより独立して運営される。
　Google X, the company’s research lab, is an Alphabet company. The car project is part of X, but the arrival of Mr. Krafcik as CEO suggests it may soon be independent too. The Google spokeswoman said the project is a good candidate to become an Alphabet company.
　グーグルの自動運転車の原型は，カリフォルニアの都市部に加えて テキサス州オースティンでも 公道でテストされている。しかし，グーグルが 十分な量の車を作り，そこから金を儲ける車 / サービス事業を立ち上げると想定される兆候は，これまで ほとんど見られなかった。
　グーグルのベテラン Claire Hughes Johnson は，この事業モデルの可能性を検討すべく 2014年１月 自動車プロジェクトに加わったが，９ヵ月後に去った。その理由の１つは，このプロジェクトが 事業として１人立ちするには あまりにも無理ということであった。2014 年の講演で，Ms. Johnson は グーグル車は 個人に買ってもらうよりも オンデマンド･サービスで使われるだろうと述べた。

カリフォルニア州，Mountain View で 今年５月に発表された後， コンピュータ歴史博物館に 置かれている グーグルの自動運転車｡ (写真：ロイター，Stehen Lam)

　この動きは，グーグルの 現行ソフトウェア "Android Auto" からの大きな飛躍である。Android Auto では, グーグルの最新版 スマートフォン OS 上で，音楽ストリーミング，地図 および その他アプリに 画面上でアクセスするには，互換性を備えた乗用車に スマートフォンを挿入する必要がある。このような乗用車は，2015 年に 初めて デビューする。
　グーグルは，Android Auto を乗用車に直接搭載する長期計画について，これまで 詳細も時間枠も提供してこなかったのであるが，１年ほど先に予定される "Android M" と名づけた次期バージョン OS の 配備に当たって，考えを変えたようである ･･･ と，この件を知る２人が言った。
　情報源の２人は，未だ 公表されていない この計画を話す許可を得ていないとの理由で，その名前を明かすことを控えた｡
　自動車業界リサーチ会社 Gartner の 副総裁 兼 自動車慣行部門リーダーの Thilo Koslowski が言う："これは，グーグルに単なるアドオンではなしに，グーグルを乗用車の真に一部たらしめる強力な足場を提供する｡"
同時に彼は，この分野でのグーグルの最新情報を これまで知らなかったと述べた。
　もし これが成功を納めれば，Android は，自動車の走行と車内エンターテインメントの両方を動かす標準システムとなり，現在の最大ライバル Apple と争っている新たな市場で，グーグルの地位を確固としたものとしよう。さらに グーグルは，自動車が集めてくる貴重な収集データにアクセスできることにもなる。
　自動車への [Android OS の] 直接統合は，車を始動点火する度に (スマートフォンを差し込まずとも) 毎回 グーグルのサービスを運転者に使用させることを保証する。この OS により，グーグルは 今後の新型車モデルで，車載カメラ，センサー，燃料計 (fuel gauge)，および インターネット接続を これまで以上に利用できる｡
　アナリストたちは，グーグルの計画が さまざまの技術的困難と ビジネス上の困難に逢着する可能性を (乗用車でのサービスをこのように 幅広く統合することに どこまで自動車メーカーの賛意が得られるかを含めて) 指摘する。
　グーグルは，コメントを控えた。